보배드림

2015년 4월식 벤츠 S600L 모델을 판매합니다.
 
》퍼스트 클래스 시트/고품격 롱바디 세단
》530마력 V12엔진 강력한 성능 겸비한 플래그십
》뒷좌석 모니터, 부메스터 오디오 포함 풍부한 옵션
 
▶본 차량상태..
- 정식출고
- 124,775km 실주행
- 고급스러운 블랙 바디
- 깔끔하게 관리된 내/외관
- 부메스터 사운드 시스템 적용
- 530마력 6.0L V12 럭셔리 롱바디 세단
- 옵션으로 네비/HUD/어라운드뷰/파노라마/뒷좌석모니터/열선,통풍,전동,메모리 시트 등..
 
▶판매자의 한마디
현재까지 S-Class 만 4대째 판매 해 온 오랜 기존고객께,
2015년 제가 직접 신차출고 했었던 차량이며,
지난 달, May-bach S680 신차출고 후 대차로 받아왔습니다.

[센텀오토모티브]는 중고자동차상사가 아닙니다.
국내에 대표적인 자동차금융 에이전트사 입니다.
따라서, 당사를 통해 신차출고 된 차량들만을 재매입하여 승계매각 하므로,
모든 매물의 전차주가 저희 기존 신조차량 출고고객이며,
보유하시는 동안의 오일교환 정기점검 등, 차량의 사후관리 또한 당사 임직원들의 손으로
진행하였으므로, 완벽한 카히스토리를 제공합니다.

[매입직후 정비내역입니다]
가장 중요한 로우암 좌, 우 정품교환 하였고,
(스테이빌라이저가 없는 S600은 구조적으로 로우암에 엄청난 하중부하가 걸리죠)
엔진마운트(미미)교환,
미션마운트(미미)교환,
외부밸트류 교환,
텐셔너 교환,
베어링 교환,
캐미컬류 교환(엔진오일, 미션오일, 에어크리너, 오일휠터 교환...등등)
여기까지는, 느낌 안 좋으면 다 갈아치웠으니 예방정비를 넘어 과잉정비의 향기가 나죠!!
순정 19인치 휠타이어로 다소 왜소해 보이는 휠하우스가 짠~해 보여서,
왕년에 튜닝 꽤나 해 본 E60 M5 오타쿠로써 재미삼아,
May-bach S680 (W223) 휠타이어 장착하여, 들뜨고 허전했던 휠하우스를 꽉 채워,
현행 출고되는 요즘차량 같은 미장센을 줘 봤고,
신형 글라스틴트 선셋 퀸 틴팅필름 (특유의 반사광으로 드레스업 효과) 재작업 하였습니다.

아무리 주행짧고 관리상태 좋아도, 만 9년 된 차량입니다.
이런 차 가져와서 물건 만드는데 얼마나 많은 열정과, 시간과,
노력과, 정성과, 비용이 들어가는지 아시는 분은 아실겁니다.
그 걸 다 제가 완성해 놨으니,
그간의 제 용역과 재화가 이 차량에 녹아있죠.
장담하건데, 앞으로 2~3 년간은 정비비용 들어 갈 일 없을겁니다!!

May-bach 신차판매하는 입장에서 할 말은 아니지만,
제 솔직한 심정으로 한말씀 올립니다!!
사실, 진짜 May-bach 의 정통성은 62 제플린에서 끝났고,
May-bach S580, S680 라인업은 상대적으로 역사와 전통과 진정성이 없는
언젠가는, 반짝하고 말았다고 평가 될 S-Class 파생 에디션 모델들입니다.
막대한 자금앞에 무너진 May-bach 의 변종상품이자,
하이엔드를 지향하고 싶었던 S-Class 의 파생상품이죠.

기본적인 소양교육도 안받은 요즘 핏덩어리들 말고,
나이 꽤나 든 Mercedes 영업직원 붙잡고 Designo 옵션에
대해 물어보십시오.
입에 거품물고 떠들겁니다.
S600L 의 진정한 가치는 Designo 에 있으며,
V12 엔진은 덤으로 따라가는 거라구요.

예전에도, 지금도, 그리고, 앞으로도
Mercedes BENZ 의 진정한 플래그쉽은 S600L 이며,
상징적인 의미부여로 최정상급 차량에만 제공되는 Designo 옵션 또한
노멀한 S600L 에만 주어졌습니다.

롤스로이스의 비스포크,
벤틀리의 뮬리너,
마세라티의 알피에리마세라티 같은 최고급소재 주문생산 프로그램의 원조가
메르세데스의 디지뇨 (Designo) 입니다.

빈틈없이 완벽한 메카니즘의 독일산 차량에 이탈리아나 영국의 수제작 차량 이상의
감성품질까지 더한 하이엔드 패키지 옵션이 바로 Designo 입니다.
{Designo 옵션의 존재이유와 가치에 대해 잘 모르시는 분들이 많은데 Mercedes 에서
퍼포먼스 및 파워트레인 계통과 에어로파츠 튜너로 AMG 가 존재한다면,
실내의 감성품질을 만족하기 위해 채택한 하이엔드 옵션의 명칭으로
가죽의 소재와 가공방식, 색상과 질감, 스티칭 공법 등이 차별화 된
S-Class 기준, 한화로 1억 상당의 수가공 실내마감 패키지 옵션으로써
현행 May-bach S580, S680 에는 적용되지 않습니다.}

Origin.
원조.

Legitimacy.
정통성.

Undisputed.
논란의 여지가 없는.

상기 수식어가 어울릴 다른 브랜드, 다른 라인업의 대체재가 있습니까.
최초의 독립내연기관, 3점식 안전밸트, ABS 시스템, 공기주입 방식의 에어백 등등...
"최초" 라는 수식어가 가장 많이 쓰이는 고급차량의 “원조”
지난 50여년간의 치열한 경쟁속에 “양산차 최고브랜드의 플레그쉽 세단” 이란
타이틀의 넘사벽이 얼마나 두터운 것인지 스스로 증명하고 있는 “정통성”
크리넥스, 대일밴드, 스카치테이프, 엘리베이터 처럼 제품명이 보통명사화 되어버려,
“논란의 여지가 없는” 한낱 일개의 자동차라인업.
"The Best or Nothing."
모든부분이 최고수준이라 장점을 떠나 단점을 찾기 여려운,
P4P 랭킹 No .1 왕좌를 내 줄 생각이 전혀 없어 보이는 영원한 절대강자죠!
Mercedes 의 플레그쉽 세단 S-Class 중에서도
가장 무거운 600 이라는 넘버를 가졌던 마지막 최정상급 라인.
제대로 된 정식명칭은 Mercedes S600L (코드넘버 W222)입니다.
{최대출력 530 hp, 최대토크 84,7 kg.m, 제로백 4.6 초}
스포츠성을 지향하는 라인업이 아니지만,
제원상 왠만한 레이스카의 아키텍처와 토크펀치를 보유한 대형세단이죠.

양산차 최고브랜드의 플레그쉽 세단 Mercedes S-Class...
8년만에 W222 에서 W223 으로 세대교체가 한창이던 2021년초에,
“최신의 자동차가 최고의 자동차이다.” 라는 보편적인 명제가 이번에도 통할 것인지에 대한 갑론을박이 그 어느때 보다 뜨거웠습니다.
W223 이 지난 3년간 카메라 마사지를 받고, 그럭저럭 적응되긴 했지만,
세월이 흘러 W223 이 런아웃하고 또다른 다음세대 라인업이 등장 할 때쯤
정확한 평가가 나오겠지만요.

그런데 말입니다.
조금만 세월을 거슬러 올라가보죠.

2013년말.
W221 가 들어가고, W222 이 등장 할 때가 생생하게 떠오릅니다.
무슨말을 하고 싶은지 눈치채셨습니까.
그 때 어땟습니까.
2021년의 상황과 비교해서 말입니다.
제 기억에는 자동차 판매시장이 스포츠라면 마치 하계올림픽 기간 같았습니다.
줄을섰죠. 호불호가 없었습니다.
신차만 나오면 보자마자 “구형이 낫네.” 라는 향수에 젖어사시는 60~70 대 고객들
또한 그 당시에는 침묵하셨습니다.
과거와 현재와 미래가 공존하는 압도적인 내 외관 디자인에 말입니다.
디자인은 객관보다 주관에 따라 판단되는 영역이므로,
여기서 말을 줄이겠습니다.
보편타당한 그 당시의 분위기가 그랬었다는 이야기입니다.

3년 전부터 제가 하고있는 업무의 일부는,
W223 을 신차 출고하고, 기존에 판매했던 W222 을 가져오는 일입니다.
한 달에 최소 두 세번은 하고 있는데, 이보다 즉각적인 비교시승은 없는 것이죠.

저는 이 부분을 사유로, 어떤 훌륭한 자동차 컬럼리스트나 리뷰어도
판매업에 종사하는 인력들만큼 풍부한 실시간 데이터를 가질 수 없다고 단언합니다.
이 두 대의 차량은 너무나 극명한 차이점을 보입니다.
어디에서?
승차감입니다!!
새로운 샤시앤 바디프레임? 서스팬션 세팅값?
국내에 정확한 기계적, 전자적 데이터를 가진 사람이 있겠습니까만,
한가지는 확실합니다.

마치, E-Class 상위트림이나, 지금은 단종 된 CLS-Class 를 가져다드리고,
진짜 S-Class 를 받아오는 느낌!!
디자인이 아닙니다.
승차감만을 표현한겁니다.
아무리 적응하려고 노력해도, W223 은 스포츠성의 강화라고 포장하기엔
너무나 플레그쉽의 거동과는 거리가 먼 경박스럽고, 부족한 느낌입니다.
사이즈가 큰 E 나 CLS 를 타는듯 합니다.
우리가 높은 객단가를 감수하고 한 대의 차량을 구매하는 이유는
플레그쉽만이 줄 수 있는 컴포트도 한 몫 하는 것인데,
전세대까지 이어진 S-Class 만의 시그니처와 같았던 확실히 차별화된
이보다 고급스러울 수 없었던 승차감이 갑자기 사라졌다는 겁니다.
그 자리는 리어액슬 스티어링이나, 엠비언트 라이트 같은
옵션 따위가 대체 할 수 없는 너무나 큰 공백입니다.
계속 강조하지만 승차감만을 비판하는 것입니다.
물론, 자동차를 총평하는 데 승차감은 절대적이지 않은 하나의 요소입니다.
그러나, 상대적으로 Mercedes S-Class 의 실질적인 쇼퍼든, 오너든, 구매결정권자들에게는
타브랜드, 다른 세그먼트에 비해 승차감이란 요소의 비중이 높은 것도 사실이죠.

자! 나머지는 모르겠습니다.
큰 틀에서 파워트레인이야 전작과 공유하는 부분이고,
CLS-Class 를 닮은 외관도 누군가에겐 스포티하게 다가올 수 있고,
물리버튼이 없는 사이버틱한 실내도 누군가에겐 미래지향적인 것이겠죠.

한가지는 명확하고, 자신있게 말씀드릴 수 있습니다.
W222 과 W223 을 비교하고 계시는 고객이 계시다면,
그 결정의 기준과 비중이 승차감이라면,
W222 이나 BMW 7 으로 갈아타십시오.
후회가 없는 결정이실겁니다.
그리고,
W223 을 구매결정 하기 직전에 반드시 시승을 하십시오.
동네한바퀴 말고, 최소 10Km 이상 제대로 된 시승을 통해 확인하신 후 결정하십시오.

두서없이 길기만 한 글 끝까지 읽어주셔서 감사드립니다.

종합신차판매업등록법인(주)자립
변화하는 자동차판매업의 미래
[센텀오토모티브그룹]
부산 해운대구 마린시티 2로 33,
두산제니스스퀘어 A타워
-지점장 이상헌 배상-

[지금부터는 해당차량과 관련없는 내용입니다]

저같은 사람도 사람들에게 지식적 영향력을 줄 수 있을까 고민하다 쓰는 글입니다.
읽으셔도, 지나치셔도 상관 없지만, 그 어디서도 다루지 않는 내용입니다.

자동차, 아니 바퀴달린 세상 모든 탈 것에 대해서
정확한 개념의 정립이 필요한 부분들이 있는 것 같습니다.

운전을 해보고 좋은 차라고 느꼈다면,
그 기준중에 가장 강렬한 평가기준은 무엇이었을까요.
스스로 미쳐 깨닫지 못했을 뿐,
무엇을 가장 많이 만졌으며, 무엇을 가장 많이 조작했을까요.
운전이란 끈임없이 핸들을 돌리는 행위의 연속이지 않습니까.

그래서, 자동차를 평가하는 매우 중요한 기준이 되어야 함에도 불구하고,
항상 터부시되어왔던,
너무나 강렬하게 느껴놓고도 아무도 언급하지 않는,
아니, 언급 할 표현방법을 아예 모르거나, 너무나 서툴렀던,
조향감각(핸들링)에 대해서 말씀드리고 싶습니다.

앞바퀴는 순수조향만을, 뒷바퀴는 순수구동만을 담당했을 때,
선회하기 가장 이상적인 구조의 탈 것이 된다는 명제에 대한 이야기입니다.
베이직.
기본에 대해서 언급하고 싶습니다.
어떤 맛집을 가도 기본형 상품의 맛을 능가하는 파생상품은 존재하기 어렵습니다.
정통성의 부분이기도 합니다.
최초에 칼벤츠가 태초의 자동차를 고안 할 때,
앞바퀴는 조향만을, 뒷바퀴는 구동만을 담당하게 설계했죠.
가장 자연스럽고 이상적인 세상 모든 탈 것의 구조라고 믿습니다.

오늘은,
자동차, 아니 세상 모든 탈 것의 설계구조와 조향감각의
명확한 상관관계를 설명 해 보겠습니다.

기계공학적으로 엄청나게 이해가 어려운 부분도 아닌데,
마치, 무슨 특수상대성이론 만큼이나, 일반인들은 범접하기 어려운 분야인듯,
저보다 휠씬 전문성이 뛰어난 분들도 두루뭉수리하게 얼버무리고마는 설명들이 넘쳐나는데,
오늘 매우 짧은시간 안에 끝을 보겠습니다.

첫 번째 체크포인트입니다.
전륜구동차량은 코너 진입과 탈출 시,
앞바퀴에 종그립(가로방향의 구동그립), 횡그립(세로방향의 조향그립)
이 두 가지의 그립을 동시에 확보해야만 합니다.
그러나, 후륜구동차량은 앞바퀴는 조향만을, 뒷바퀴는 구동만을 담당하여,
앞바퀴 종그립(가로방향의 구동그립)에 대한 부담을 덜어 줍니다.
고로 앞바퀴의 횡그립(세로방향의 조향그립) 확보가 쉽지요.
다시말해,
구동하기에도 정신없이 바빠 죽겠는데, 조향까지 맡기니,
뭐 하나도 제대로 해 내기 버거운 전륜차량의 앞바퀴와,
하나씩 분업해 비교적 여유있게 각자의 역할에 충실 할 수 있는 후륜차량의 앞바퀴 중,
어느 바퀴가 횡그립(세로방향의 조향그립)에 충실 할 수 있겠습니까?
당연히, 후륜차량의 앞바퀴가 접지의 여유가 있으니, 노면을 꽉 움켜쥐고 면도날처럼
예리한 라인을 그리며, 조향에 집중 할 수 있겠죠.
물론, 두말 할 것도 없이 종그립(가로방향의 구동그립) 확보 또한, 후륜차량이 유리하여,
전륜차량에 비해 강한 가속 및 가속감을 가집니다.

여기서, 두 번째 체크포인트입니다.
전륜구동차량은 후륜으로 동력을 보낼 필요가 없으니,
세로배치에 비해 차량의 앞쪽에 무게부담을 주는 가로배치 엔진, 미션 구조를 가지며,
앞바퀴를 굴리기 위한 구동계통의 고중량 부품들까지 앞쪽에 위치하므로,
무게가 극단적으로 차의 앞쪽에 실리고,
후륜구동차량은 기본적으로 먼저 후륜으로(후륜기반의 4륜차량등 포함)동력을 보내야 하니,
가로배치에 비해 차량의 앞쪽에 무게부담을 줄여주는 세로배치 엔진, 미션 구조와 더불어,
뒷바퀴를 굴리기 위한 구동계통의 고중량 부품들까지 뒤쪽에 위치하고,
앞바퀴를 굴리기 위한 구동계통의 고중량 부품들이 전혀 필요없기까지 함으로,
전륜구동차량에 비해,
상대적으로 무게가 차의 중심부까지 고루 분산되어 앞쪽이 가벼운 축에 속합니다.
(쉽게 무게배분이 좋다고도 합니다.)
따라서,
전륜구동 베이스 차량은 비교적 앞이 무겁고, 앞바퀴에 구동력이 전달되고,
후륜구동 베이스 차량은 비교적 뒤가 무겁고, 뒷바퀴에 구동력이 전달됩니다.
이 부분이 어떤 의미가 있는지
이해를 돕기위한 극단적 비유로,
무거운 물건을 앞으로 안은것과 뒤로 짊어진 자세중에
어떤자세가 비교적 편안한 방향전환을 가능하게 합니까.
당연히, 뒤로 짊어진 자세겠죠.
후륜차 처럼요.
따라서, 앞 뒤 무게배분은 세상 모든 탈 것의 선회능력에 양향을 끼칩니다.
여기까지는 자동차에 관심있으신 꽤 많은분들이 알고 계시는 내용일겁니다.

첫 번째와 두 번째 체크포인트들의 사유로인해,
전륜차량은 상대적으로 앞바퀴가 그립을 잃는 언더스티어경향이,
후륜차량은 상대적으로 뒷바퀴가 그립을 잃는 오버스티어경향이 강해집니다.
그런데,
언더찾고, 오버찾으면 이 개념에 대한 이야기를 하는 사람도, 듣는 사람도,
타이어가 비명을 지르는 과격한 스포츠드라이빙을 떠올립니다.
그래서, 많은 분들께서 나는 그렇게 운전 할 일 없으니까,
그게 뭐 앞이든 뒤든 굴러가면 됐지, 나하고는 관련없는 일이라고 생각하시죠.
아닙니다. 전혀 그렇지 않습니다.
7~80대 어르신 운전자분들도 매일 이 자동차 물리학의 영향을 받습니다.
스스로 크게 인지하지 못할 뿐이죠.
어떤 영향을 받냐면, 문제는 조타각입니다.
전륜차보다 후륜차가 구조적으로 선회에 유리하므로,
스티어링 기어비가 동일하다면 구조적으로 선회에 불리한 전륜차는
상대적으로 유리한 후륜차에 비해 스티어링 조작을 더 많이 가져가야만 합니다.
보다 많은양의 조타로 보다 적은양의 조향각을 얻는 전륜차의 억지스럽고, 둔감한 언더스티어 경향의 조향감각에 비해,
보다 적은양의 조타로, 보다 많은양의 조향각을 얻을 수 있는 순수 후륜구동 자동차만의 자연스럽고, 세련되고, 날카롭고, 직관적인 오버스티어 경향의 조향감각은
왜 항상 차량선택 또는 구동방식 선택의 순위밖 컨디션입니까.
앞바퀴는 조향만을, 뒷바퀴는 구동만을 담당하며, 비교적 앞이 가벼우면,
선회하기 가장 자연스러운 구조의 탈 것이 된다는 가장 기본적인 자동차 물리법칙을 왜 아무도 짚고 넘어가지 않는걸까요.

그 말은 알겠는데, 차가 선회만 하나, 똑바로 갈 때가 더 많지.
아니요, 거의 선회만 합니다, 거의.
핸들 12시 정 중앙에 빨간점을 찍고, 목적지까지 도착하는 동안 그 점이 12시 방향에 있을 때가 많을까요, 0.1도 라도 틀어져 있을 때가 많을까요.
특히, 우리나라는 직선도로의 비율이 적고, 직선도로라 하더라도 노면의 굴곡에 따라 정밀제어하려면 조금씩 방향전환해야되지 않나요?
눈꼽만큼의 선회든 많은 선회든 거의 선회만 하죠.
차는 움직이는 순간부터 거의 선회합니다.
그래서, 조향감각은 더더욱이 중요한 차량평가의 잣대 중 하납니다.

하나의 아젠다가 더 있죠.
4륜구동 자동차.
4륜은 안전하고, 후륜은 위험합니까.
때로는 그렇기도 합니다.
극단적인 고속조향시에는 후륜차가 더 위험한 상황이 연출될 수도 있죠.
그런데, 날카로운 칼날이 위험하다고해서 일부러 무딘 칼을 씁니까?
내 손을 다칠까봐 일부러 무딘칼을 쓰지는 않잖아요.
그 논리와 같은 얘깁니다.
4륜의 장점을 무시하는 게 아닙니다.
눈길 내리막에서 미끄러지는 건 어떤 구동방식이든 똑같지만,
오르막을 오르는 등판능력, 인정해야죠.
빗길에서 조금 더 안정적일 수 있습니다.
여기서 주목해야 할 점은 “조금 더” 라는 점입니다.
“조금 더” 이지 압도적이지 않다는 겁니다.
그 외에는 모든 것이 단점입니다.
공차중량, 연비, 순간가속감, 승차감, 그리고, 조향감각까지.
완성차 업체는 후륜차보다 4륜차의 판매마진이 더 좋습니다.
1원 더 투자해서 10원을 더 받아도 소비자의 불만이 없거든요.
4륜차의 옵션가가 너무 과도하게 부풀려진 이유입니다.
프리미엄 독 3사에 겨우 턱걸이 했었던 Audi 가 한몫했죠.
Mercedes 와 BMW 에 비해 Audi 의 가장 취약한 부분.
전륜구동플렛폼 밖에 못만들면서 프리미엄은 지향하고 싶었던 브랜드가
내세운 꼼수 Quattro 를 너무나 오랬동안 끈질기게 홍보하다보니,
마치 4륜구동이 아니면 모두 위험한 차량인듯 느껴지게까지 했죠.
정리하자면 4륜의 장점이 있고, 후륜의 장점이 있는데,
4륜은 장점의 수보다 단점의 수가 좀 더 많다는 점입니다.

마지막으로,
수억원대 슈퍼카, 수십억원대 하이퍼카들이 갈고닦는 덕목 또한 조향감각입니다.
그런 면도날 같은 조향감각은 아니더라도, 오히려 더 낮은 코스트로 그들이 목숨거는 자연스럽고, 세련되고, 날카롭고, 직관적인 오버스티어 경향의 조향감각을
가질 수 있는 방법은 후륜구동베이스 차량에서 4륜옵션을 배제하는겁니다.

공교롭게도 해당차량 Mercedes S600L (코드넘버 W222) 또한,
후륜구동베이스 차량에서 4륜옵션이 배제된 차량이군요.
 
▶최신형 풀체인지 모델! '뉴 S클래스' (코드명 W222)
The New S-Class는 2005년 5세대 모델 출시 이후 8년만에 풀 체인지 되어 국내 시장에 새롭게 선보이는
모델로 ‘최고가 아니면 만들지 않는다’라는 창업 정신을 가장 잘 대변하는 현존 최고의 자동차로 평가받고 있다.
 

 
신형 S-Class는 감각적인 실루엣과 세련된 디자인을 재해석해 전통이 깃든 클래식한 외관에 물 흐르는 듯한
실루엣으로 감각적인 순수미를 강조한다. 안정성에서는 프리-세이프와 디스트로닉 플러스에 이어 편의성과
안전성을 결합한 ‘인텔리전트 드라이브’라는 새로운 개념을 도입한 것이 특징이다.
 

 
특히 첨단 주행 보조 시스템과 안전 시스템이 결합된 드라이빙 어시스턴스 패키지 플러스는 안전과 운전
보조 장치의 상호 보완 속에 운전자의 스트레스를 줄이고 사고의 위험을 줄여주는 첨단 기술이다.
 
조향 어시스트와 스탑&고 파일럿이 포함된 디스트로닉 플러스, 교차로 어시스트가 포함된 브레이크 어시스트
플러스, 보행자 인식 기능이 포함된 프리-세이프 브레이크, 프리-세이프 플러스 등의 안전 및 운전자 보조
기술들이 적용된다.
 

 
세계 최초로 멀티 스테레오 카메라를 장착, 노면의 상황을 미리 스캔하여 서스펜션의 높이를 조절해 승차감을
높여주는 매직 바디 컨트롤 시스템이 장착됐으며, 실내와 외부 등 차량 모든 라이트 시스템에 LED를 세계
최초로 적용했다.
 

 
국내에는 이번 출시를 기념해 100대 한정으로 특별 생산되는 The New S 500 Long Edition 1을 포함, The New
S 350 BlueTEC, The New S 350 BlueTEC Long, The New S 500 Long, The New S 500 4MATIC Long, The New
S 63 AMG 4MATIC Long 총 6가지 모델 라인업으로 출시된다.
 

 
▶구매시 유의사항
시세보다 매우낮은 가격으로 차량을 등록한후 계약금부터 요구하는 판매자를 각별히 주의하시기 바랍니다.
계약금을 송금해야 할 경우에는 차량등록증과 판매자의 신분을 먼저 확인하시는 것이 좋습니다.

▶문의방법
전화가 부재중일시 보배드림의 무료 문자서비스를 이용하여 판매자와 가격상담 및 차량 상담을 하실수 있습
니다.(전화주시면 친절하고도 상세하게 설명드리도록 하겠습니다)

▶최상의 품질을 보장하며 최고의 만족을 약속 드립니다.
▶차량에 대한 상담을 원하시면 언제든 주저마시고 연락주십시오.