보배드림

"하이퍼카 이해하기 1편"에서 하이퍼카 카테고리가 어떻게 형성됐는지 설명드렸습니다.

혹시 못보신 분들은 여기서 읽으시면 됩니다. http://blog.naver.com/ghepardoblog/90175718974

2편에서는 하이퍼카 카테고리의 실패 사례들과 본격적인 안착과정을 조명하도록 하겠습니다.

2편은 Aston Martin One-77으로 시작하겠습니다.

   Aston Martin이라는 매우 유명하고 잘 알려진 브랜드에도 불구하고 One-77은 다소 생소한 모델입니다. One-77은 애스턴에서 시도한 본격적인 하이퍼카로 2009년 공개되어 19.9억원의 가격에 77대가 한정 생산된 모델입니다. One-77을 만든 애스턴마틴의 의도는 부가티, 람보르기니, 파가니와 좀 다릅니다. 다른 브랜드들은 브랜드 가치 상승을 목표로 하이퍼카를 내놓았다면 애스턴마틴은 생존위기 극복을 위해 One-77이라는 차를 만들었습니다. 갑자기 애스턴마틴이 왠 생존위기냐구요? 

   2007년 포드로부터 독립된 애스턴 마틴은 대기업이라는 안락한 환경에서 자아생존으로 넘어가는 과정을 겪고있었습니다. 스바루 랠리 프로그램으로 명성을 얻어 당시 애스턴마틴의 레이싱 프로그램을 운영하던 영국의 Prodrive, 그리고 몇몇 투자은행 덕분에 다시 독립된 회사로 돌아왔지만 애스턴 라인업은 그 당시에도 애스턴마틴 라인업의 전반적인 노후화가 진행중이었고 신차 개발이 전혀 이루어지고 있지 않았습니다. 한마디로 신차에 투자할 자금적 여유가 없었던 거죠. 따라서 One-77은 애스턴마틴의 브랜드가치 뿐만 아니라 기업가치를 상승시켜 추가 투자를 얻으려던 움직임으로 풀이됩니다.

  07년 당시 어떠한 미래모델 개발이 이루어지지 않는다는건 곧 신차 개발을 시작해도 3~4년이라는 긴 시간을 기다려야하고 그동안 기존의 차량을 업데이트하여 버텨야 한다는 현실이기도 했습니다. 애스턴마틴은 사실 그동안 2001년부터 생산된 1세대 Vanquish부터 VH Platform이라는 모듈기술에 의존해왔습니다. VH Platform은 포드시절 개발된 모듈 플랫폼으로 각각 다른 사이즈의 차를 만들수 있는 기술이었는데 1세대 뱅퀴시부터 지금까지 생산된 모든 애스텀마틴 차량의 베이스가 되었었습니다. V8 Vantage, DB9, Rapide 모두 사이즈만 다른 같은 차입니다. 현대차로치면 FR 모듈 플랫폼 하나로 젠쿱, 제네시스 세단, 에쿠스를 만드는것과 같습니다. 세부적으로 많이 다르고 특히 외관상 전혀 달라보이지만 굵직한 기술은 공용된다고 보시면 됩니다. One-77은 전방 충돌구조외에 모두 백지 상태에서 새로 설계된 카본파이버 모노코크를 사용해 애스턴마틴이 자유로운 환경에서 어떤 차를 만들수있는지 보여주는 예를 보여주려고 했습니다.

   기존 애스턴마틴 라인업은 부품 공유의 가장 극단적인 사례였습니다. V8밴티지부터 라피드까지 모든 차들이 같은 테일램프, 대시보드와 도어트림을 공용해왔죠. 엔진도 V8, V12두가지 뿐이어서 끊임없는 ECU튜닝으로 2마력, 3마력 올려가면 신차 신선도를 유지하는 모습은 돈없는 회사의 전형적인 모습이었습니다. DB9이 연식이 차면서 판매가 줄어들자 애스턴마틴은 라피드의 노즈부분을 그대로 이식해 2013년형 DB9을 만들었죠. 이번에 나옵 뱅퀴시도 바디패널을 전부 바꿨지만 기본 설계는 기존 DB9 거의 그대로 입니다. 게다가 2008년 애스턴마틴은 전체직원의 33%를 감축하는 구조조정을 겪기도 했죠. 애스턴마틴은 One-77을 통해받은 투자를 유치해 이런 악순환을 끊어버리려던 겁니다.

   애스터마틴의 Dr Ulrich Bez 사장은 (참고로 93~98년까지 대우 자동차에서 마티즈, 누미라, 라노스, 레간자 기술개발 총책임) 포르쉐가 수제차에서 대량생산업체로 전환하는데 큰 역할을한 Cayenne을 따라 Lagonda라는 SUV를 개발하려 했습니다. 2009년에 Lagonda Concept이라는 녀석이 등장하기도 했죠. 벤츠의 GL클래스 플랫폼과 벤츠 엔진을 사용하려고 벤츠와 긴밀한 대화가 오갔고 한때 벤츠가 애스턴마틴을 인수한다는 루머도 돌았지만 결국 벤츠와의 프로젝트는 전면 무산되고 말았습니다. 애스턴마틴의 미래가 갈수록 불투명해지던중 2012년 11월 Investindustrial이라는 PEF(Private equity firm)에서 애스턴마틴 지분 37.5%를 $246 million에 매입해 새로운 국면을 맞이하게 되었습니다. 게다가 Investindustrial은 과거 Ducati를 적자생존에서 흑자경영으로 전환해 작년에 AMG에 매각한 경험이 있는 회사여서 아주 적절한 파트너를 찾은거죠. 신규투자가 신차 출시로 이어지려면 아마 2~4년정도 기다려봐야겠지만 자금적 여유가 생긴 애스턴마틴이 어떻게 변할지 기대가 되고 무엇보다도 라곤다를 만들지 않아도 되서 천만 다행입니다.;;;;;;

   지난번 1편에서 파가니 존다R까지 말씀 드렸죠. 존다R은 파가니가 하이퍼카 브랜드로 격상하는데 매우 중요한 역할을 한 차량이었습니다. 존다F까지 파가니의 주요 판매 가격대가 7억원대였다면 존다R은 20억원대에 판매를 시도하면서 파가니 브랜드의 한계를 시험하고자하는 의도였습니다. 결과는 창업자 호라시오 파가니의 기대 이상의 성과를 얻게되고 존다 후속차에 대한 기대치를 상당한 수준으로 높입니다. 

  2011년에 공개돼 2012년부터 생산에 들어간 Huayra는 원래 7억원대에 생산되던 존다F를 대체할 차였습니다. 하지만 와이라가 개발되는 과정에서 뒤늦게 불붙은 존다의 인기에 힘입어 기존 존다F 가격의 2배, 3배에 달하는 한정판 존다들이 등장하는 상황이 벌어졌는데, 오토모빌리 파가니의 역사가 존다R 전과 후로 기록될 정도의 급격한 변화를 맞아 와이라는 파가니가 하이퍼카 브랜드로서 안착하는 역할을 해야만 했습니다. 존다가 3억원대에서 20억원대 차량으로 점차적으로 업그레이드했다면 와이라는 기본 가격이 $1.3 million(약 15억원)에서 시작하는 본격적인 하이퍼카라고 얘기할수입니다. 요즘 국산차 가격이 상승하는게 논란인데 파가니는 올해 3월 와이라의 판매가격을 17.8억원으로 올려 다양한 주목을 받기도 했죠.

  와이라는 어떻게보면 베이론 이후로 처음 나온 본격적인 하이퍼카라고 여길수도 있습니다. 레벤톤, 존다R같은 $1 million급 가격표를 달고나온 차들이 몇몇 등장하긴 했지만 그동안은 하이퍼카 시장을 시험하는 일시적인 한정생산이었다면 와이라는 본격적인 양산형 하이퍼카라고 생각됩니다. 이전 모델의 가격이 2.5배에 달하는 와이라의 (미친)가격에도  불구하고, 넘쳐나는 수요를 감당하기 위해 파가니는 연간 20대 생산이 한계인 기존 공장에서 연산 45대 생산 가능한 제2 공장을 지어야했습니다. 회사 인력도 2009년 40명에서 현재 100명 이상으로 증원했죠. 대기업 문화에 물들어있는 한국 정서에 믿겨지지 않는 작은 규모이지만 비전만 있으면 40명만으로도 존다R같은 환상적인 차를 만들수있다는 예를 보여주는 파가니라고 생각합니다. 한편으로 퀄리티보다 브랜드 네임이 가장 우선인 국내정서와 비교되기도 합니다. 퀄리티만 탄탄하다면 파가니같은 무명 회사도 성공할수 있는 문화정서가 부럽기까지하군요.

  90년대 중반에 창립된 파가니가 존다 100대를 판매하는데 10년이 좀 넘게 걸렸다면 와이라는 2013년 7월 현재 약 90대가 생산, 혹은 조립, 예약되어 있다고 합니다. 제2 공장이 연간 최대 생산량이 45대라면 지금 와이라를 계약해도 2년을 기다려야합니다. 와이라는 파가니의 첫 미국 수출형 차량으로 미국 인증을 통과하기위해 와이라 프로토타입 11대가 희생되었다고 하는데요, 와이라 계약고객의 30%가 미국이라는걸 감안하면 손해보는 장사는 아닌듯 싶습니다. 18억원 가까운차를 11대나 부순 미국.... 미워해야하나요?  미국형 와이라 #1 차량은 Kanye West의 여친/피앙세 Kim Kardasian에게 인도된다고 합니다. 남친은 아벤타도르 타는데 너무 격차나는거 아닌가요. 하지만 18억짜리 와이라가 5억짜리 아벤타도르보다 느리다는 불편한 진실...

   솔직히 개인적으로 와이라보단 존다F를 더 좋아하는데요, 와이라에서 제가 정말 인상깊은 디테일이 엉덩이에 붙은 와이라 로고입니다. 얼핏보면 그저 평범한 로고처럼 보이지만 파가니의 장인 정신이 가장 돋보이는 예라고 생각됩니다. 이 로고는 통 알루미늄을 CNC머신으로 깍아서 만드는데 자그마치 24시간이 걸린다고 합니다. 9시에 출근해서 5시에 퇴근한다고 가정하면 (이탈리아는 야근수당이 법적으로 보장되어있어 기업들이 함부로 야근 안시킵니다.) 무려 4일정도 걸리는 셈입니다. 솔직히 약간 구라가 들어간것 같기도 하지만, 어쨋든 이 로고 하나만으로 파가니가 어떤 마인드로 차를 만드는지 옅볼수 있습니다. 참고로 와이라는 시트레일 조차도 카본파이버입니다. ;;;

지난번 포스팅부터 부가티, 람보르기니, 파가니를 주로 다뤘는데요, 하이퍼카 가격에도 불구하고 언급을 하지 않은 브랜드가 있습니다. 바로 Koenigsegg 입니다.

  파가니의 성공에 코니세그도 하이퍼카 시장 진출에 욕심을 보이는건 당연한 현상이었을겁니다. 하지만 Christian Von Koenigsegg의 야망은 하이퍼카 시장 이상의 목표를 두고 있었죠. 바로 Saab인데요, 2009년은 코니세그가 사브를 인수할수 있느냐를 두고 각종 논란과 분석이 매스컴을 타던 시기였습니다. 하지만 결국 코니세그는 사브 인수를 포기했는데 이 시점 이후로 코니세그의 행보가 좀 불투명해 보입니다. 제 정보력이 코니세그의 파이낸셜 분야까지 뻗진 않지만 뭔가 재정적인 타격이 있지 않았나 의심이 드는 부분이 많습니다. 당장 본론에 들어가면 코니세그는 하이퍼카로서 입지를 아직 제대로 다지지 못하는 모습입니다.

  2009년 에 Agera라는 모델이 대뷔하고 이후 Agera S, Agera R가 라인업으로 추가되는데 파가니 만큼 가시적인 명확한 성과가 보이진 않는것 같습니다. 특히 파가니 존다R의 PR효과가 얼마나 강렬했는지, 이 시점부터 코니세그가 파가니와 동등하게 보이지 않을 정도로 이미지 격차가 벌어지는 보습이 보입니다.  파가니에서 백지상태에서 새롭게 개발한 와이라와 존다R이라는 원투 강펀치에 코니세그는 예전의 무서운 성장세가 무색하게 위축된 분위기입니다. 분명 코니세그는 스펙에서 파가니 존다와 와이라를 압도합니다. AMG 엔진에 의존하는 파가니와 달리 코니세그는 자체 개발한 트윈터보 V8을 사용하고 세계에서 유일하게 바이오 에탄올 (15% 에탄올 85% 휘발유)을 사용하는 고출력 차량으로 엔진 기술이 전무한 파가니와 완전한 대비를 이룹니다. 

     아게라R이 스웨덴 느낌을 살려 스키랙도 얹고 1124마력이라는 무시무시한 스펙을 가진 놈이지만 언론의 반응은 놀랍도록 미지근 합니다. 언론 노출이 별로 없었다고 할까요. 각종 모터쇼와 해외진출 소식으로 매달 뉴스가 발생하는 파가니와 달리 코니세그는 큰 소식 없이 그냥 조용조용합니다. 제 생각엔 제품 퀄리티의 문제라기 보단 코니세그에 마케팅에 많은 돈을 쓰지 못한 것 같고 둘째로 하이퍼카 시장흐름을 잘 타지 못한것 같습니다. 지금까지 하이퍼카들을 보면 베이론처럼 미친 성능 스펙을 가졌거나, 레벤톤 처럼 화끈한 디자인을 가졌거나, 파가니처럼 화려하거나. 뭔가 기억에 남는 특징이 확실히있는 반면 코니세그는 머릿속에 각인되는 특징을 잘 부각시키지 못한다고 생각합니다. 게다가 와이라가 나오면서 10년전 CC8부터 꾸준히 진화해온 코니세그 차량들의 오래된 느낌을 지울수 없는것 같습니다. 

그나마 미국의 Car and Driver에서 제일 흥미로운 동영상을 만들었었죠. 중간에 고프로 흡작판이 뜯길것 같은 가속을 선보이는 순간이 있습니다. 저는 이 장면이 정말 인상적이더군요.

   기존의 부가티, 람보르기니, 파가니같은 브랜드들 외에 신생 브랜드들이 하이퍼카 카테고리를 노리는 모습도 보입니다. 단번에 11.5억원의 매출을 낼수 있는 기회를 잡을 수 있으면 누구든 잡고 싶은게 정상이겠죠?. 문제는 하이퍼카 고객을 어떻게 끌어모으냐는 겁니다. 미국 텍사스주에 본사를 두고있는 Hennessey는 미국내에서 고출력 튜닝으로 나름 명성이 있는 회사입니다. 바이퍼, CTS-V같은 차에서 1000마력을 끌어내고 700마력짜리 포드 Raptor 픽업트럭을 만드는등 나름 재밌는 배경을 가진 회사입니다. Hennessey Venom GT가 탄생한 배경은 단순합니다. "Corvette ZR1에 들어가는 LS9엔진을 1200마력으로 튜닝해서 로터스 엑시지에 넣으면 어떤 차가 나올까."

  로터스 엑시지를 베이스로 만든차라 마치 종횡비가 잘못 설정된듯 신기하게 생긴 녀석입니다. 다소 유머스런 외관 밑에 품은 성능스펙은 절대 유머러스 하지 않습니다. 엑시지의 알루미늄 샤시를 보강하고 앞뒤 커스텀 서브프레임을 바탕으로 콜벤 ZR-1의 LS9엔진에 트윈터보를 올리고 포드 GT에서 사용한 Ricardo제 변속기가 장착되어 있습니다. 그 결과 1218Kg이라는 무게로 1200마력을 냅니다. 부가티 Veyron Supersport의 엔진파워를 절반가량의 무게에서 쓰는건데 뒷타이어들이 각각 600마력을 버텨내야 합니다;;;;;;;; 텍사스 튜닝샵에서 만든 베넘GT가 베이론의 성능 스펙을 완전하게 눌러버리는건 놀라운 일입니다만, 전 튜닝카를 양산차와 비교하는 건 불공평한 비교라고 생각합니다. 

  양산차는 노르웨이의 눈밭, 아프리타의 사막에서 100만키로를 달리면서 내구 테스트, 각종 안전 충돌 테스트, 환경/소음 규제를 통과해야할뿐만 아니라 한국 불로거들의 1mm도 허용하지 않는 패널간극과 완벽한 페인트를 구현해야 합니다. 실제로 베이론의 변속기는 F1보다 50%높은 출력에도 불구하고 단순 클러치 관리만으로 20년을 버티도록 설계되었다고 하죠. 튜닝카는 그런 개발 과정 없이 단순히 엔진마력만 올렸다고 직접 비교가 가능할까요? 얼마전 탑기어 코리아에서 튜닝한 젠쿱이 M3를 이긴걸로 화제가 되었는데 튜닝기술이 발전한 요즘 엔진파워를 올린다는건 누구나 할수 있는 일입니다. 1억짜리 닛산 GT-R에 1억을 더 투자해 1300마력으로 튜닝했다고 베이론보다 좋은차가 될순 없죠. 자동차를 가성비만으로 평가한다면 슈퍼카, 하이퍼카같은 차들 안만들어도 됩니다. 

   배넘GT는 로터스 엑시지에서 50% 가까이 불어난 무게에도 불구하고 기존 차량의 충돌 구조를 그대로 쓰고 실제 충돌테스트 경험도 없는 차입니다. 달릴때 검은 매연이 실제로 보일 정도로 배기 시스템이 최소화되었고 헤네시가 메이커 등록이 되어있지 않기 때문에 미국에서 서류상엔 "로터스 엑시지 구조변경차"로 분류됩니다. 개인적으로 안전이 검증되지 않은 차는 절대 용납 못합니다. 헤네시 베넘GT는 결국 튜닝카로서 하이퍼카는 물론 슈퍼카라고 불릴 자격이 없다고 생각합니다.

  올해 1월이었죠? 첫 아랍 슈퍼카라는 W Motors Lykan Hypersport이라는 차가 공개돼 세간의 관심을 모았습니다.  W Motors는 레바논에서 창립해 지금은 두바이에 본사를 둔 새로운 회사입니다. 세계 슈퍼카 수요의 상당부분을 차지하는 아랍권에서 슈퍼카가 나왔다는 사실뿐만 아니라 꽤 높은 수준의 디자인과 성능 스펙으로 관심을 받기도 했지만 무엇보다도 "The world's most expensive car"이라는 타이틀이 가장 기억에 남습니다. 라이칸 하이퍼스포트의 가격은 자그마치 $ 3.4 million (38.6억원)!!!!!!!!!!!!!!! 7대만 한정판대되며 특이하게도 "다이아몬드 LED 헤드램프"라는 옵션이 있습니다. 

  엔진은 Ruf에서 공급받은 750마력 트윈터보 flat6를 사용한다는 것 이외에 알려진 정보는 딱히 없습니다. 아랍숫자 "7"을 형상화한 디자인을 적용했다고 하는데 디자인은 영국 Coventry University 출신이 작업했다고 합니다. W Motors에서 직접 공개하지 않은 정보는 이탈리아의 Stola Engineering S.R.L이라는 R&D 업체에서 개발, 설계, 생산을 모두 받았다는 겁니다. 사실상 아랍 자본으로 이탈리아에서 생산하는 차죠. 헤네시와 달리 독자적인 디자인을 갖추고 있어 기술 수준은 높아보이지만 인증 통과 여부에 따라 하이퍼카라고 불릴수 있을지 지켜봐야할것 같습니다. 하지만 특이사항으로 공식 웹사이트 www.wmotors.ae에 접속이 안됀다는.....

자, 그럼 파트1부터 지금까지 다룬 내용이 2013년 1월까지입니다. 지금까지 나온 하이퍼카들을 정리하면 주로 high price, high tech / high price, low tech 두가지 부류로 나뉘는것 같습니다.

High price, high technology:

   - Bugatti Veyron

High price, low technology:

   - Lamborghini Reventon

   - Pagani Zonda R

   - Pagani Huayra

   - Aston Martin One-77

   - Koenigsegg Agera R

   - W Motors Lykan Hypersport

  여기서 low tech는 상대적인 개념으로 베이론이 기존 슈퍼카들을 압도하는 기술을 선보인다면 high price, low tech type 하이퍼카들은 기존 슈퍼카의 연장선에 있는 수준의 기술을 사용한다고 볼수있습니다. 가령 One-77의 경우 과거 벤츠-멕라렌 SLR에 적용된 기술을 개선했지 완전히 재해석했다고 볼수는 없거든요. Agera R의 경우도 CC8 시대의 기술을 계속 진화시켰지 베이론 만큼 현격한 진보를 보여주는 차는 아닙니다.

 그리고 추가로 가격은 $1 million을 초과하지만 하이퍼카로 명확한 분류가 되지않는 차들도 있죠. 내용이 복잡해 다루지 않은 차들도 추가하겠습니다.

Questionable hypercars:

   - Hennessey Venom GT

   - SSC Tuatara

   - Lamborghini Aventador J

   - Zenvo ST1

   - Icona Vulcano (?)

   보시면 하이퍼카 카테고리가 형성되면서 부가티 베이론만 제외하면 모두 high price, low technology type 차량들이라고 볼수있는데요, 페라리, 포르쉐, 멕라렌같은 기존 슈퍼카계의 거장들이 하이퍼 카테고리에 입성하면서 다시 high price, high technology type 하이퍼카들이 대거 등장합니다.

   멕라렌 P1은 90년대를 주름잡았던 F1의 후속차입니다. 멕라렌에서 F1 후속차를 내놓는다는 얘기는 90년대 말부터 있었습니다. 벤츠와 합작으로 SLR을 만들때부터 벤츠 엔진을 사용하는 F1 후속차 프로젝트가 존재한다는 소문이 무성했죠. F1은 기존에 사람들이 갖고있던 슈퍼카라는 패러다임을 완전히 뭉개버린 혁신적인 차였기 때문에 그만큼 후속차에 대한 기대 심리가 상당했던게 사실이었습니다. 하지만 P1은 글쎄요, 3인승 레이아웃이 없어져서 그런지 모르겠지만 F1이 나왔을때처럼 타임머신을 타고 시대를 거스른듯한 쇼크는 전달하지 못하는것 같습니다.

   멕라렌 P1은 백지상태에서 개발된 완전한 신차가 아닙니다. 신차가 $1.15 million(13.1억원)에 달하는 P1은 신차가 $229,000(2.6억원)의 MP4-12C와 상당한 양의 부품을 공유합니다. 아직 공도를 달리는 차가 아니어서 구체적인 수준은 멕라렌이 스스로 밝힐리가 없지만 우선 엔진은 12C의 것을 거의 그대로 가져는걸로 발표되었습니다. 닛산의 것을 가져와 사용하는 2013년형 12C의 트윈터보 엔진은 625마력인데 P1 버전의 같은 엔진은 737마력을 구현합니다. 여기에 179마력짜리 모터가 붙은 하이브리드 파워트레인으로 총 916마력을 자랑합니다.

   12C와 공유하는 또다른 핵심부품은 바로 12C의 모노셀입니다. 우리가 통상적으로 아는 카본파이버 모노코크는 차체부분과 지붕부분을 항공기용 강력접착제로 접합해 만듭니다. 12C의 모노셀은 차체부분인 모노셀에 쿠페 또는 컨버터블에 따라 알루미늄 지붕구조를 사용하는 반면 P1은 12C와 같은 모노셀의에 P1전용 카본 지붕을 접합해 완성됩니다. 물론 12C의 것을 업그레이드해서 사용하고 절대 같은차라고 볼수는 없습니다만 12C 가격의 6배에 달하는 차가 12C와 가장 핵심적인 엔진과 샤시를 사용한다는 점에서 임펙트가 그만큼 떨어질수밖에 없는 것 같습니다. 제네바 모터쇼에서 P1을 구경한 호라시오 파가니는 "부품공유 때문에 P1이 12C의 튜닝카 같다. (바로 옆에 전시된) 이 F1 LM을 넘어서지 못한것 같다"라고 혹평하기도 했었죠. P1에 대한 구체적인 정보가 워낙 알려진게 많지 않아 아직 더 지켜봐야할 차인것 같습니다. 터보렉의 파워공백을 전기모터로 보충하는 컨셉은 참심해 보이더군요.

   슈퍼카에서 가장 영향력있는 브랜드는 말할 필요도 없이 페라리죠. 250 GTO, 288 GTO, F40, F50, Enzo Ferrari를 만들면서 최강의 슈퍼카를 선보이는데 아마도 가장 화려한 역사를 가진 회사라고 볼수 있습니다. 그런 역사에도 불구하고 올해 발표된 LaFerrari는 페라리에서 초음으로 선보이는 $1 million급 하이퍼카입니다. 사실 페라리의 과거를 보면 "혁신"이라는 단어가 어울리지 않는 매우 보수적인 회사였습니다. 창업자 Enzo Ferrari의 시대엔 바로 이 보수주의 때문에 파산위기에 몰린 적인 한두번이 아니었죠. 엔초 페라리는 끝까지 미드쉽 레이아웃을 부정했던 고집불통으로 유명했었습니다. 보수적인 F50이 혁신적인 멕라렌 F1을 만나 아직까지 "실패작"이라는 악평을 듣고 있으며 엔초 페라리도 결코 순탄하지만은 않았던걸로 기억합니다. 라페라리는 그런 과거 관행을 말끔하게 털어낸 매우 신선하고 페라리로서 상당히 진보적인 모습입니다.

   제2의 황금기를 보내고있는 지금의 페라리가 라페라리를 만든 마인드는 이름에서 그대로 나타납니다. LaFerrari를 영어로 번역하면 "The Ferrari"가 되는데요, 원래의 의미를 의역하면 "THE Ferrari", 즉 "궁극의 페라리"라는 의미가 담겨있습니다. 과거의 리미티드 에디션 모델들이 창립 40, 50년 기념, 혹은 창업자를 기념하는 의미를 담았다면 라페라리는 그야말로 동시대 극한의 페라리라는 자신감이 담긴겁니다. 그런 자신감을 표출하듯 라페라리는 리미티드 에디션 페라리 처음으로 피닌파리나 로고가 없습니다. 과거 페라리는 매우 작은 업체로서 자체적인 디자인실이 없이 피닌파리나, 피오라반티, 이탈디자인, 베르토네같은 외주 디자인 전문 업체의 도움을 받아왔습니다. 요즘 피닌파리나가 예전같지 않은 이유도 있겠지만 어쨋듯 페라리가 과거의 보수주의 관행을 끊겠다는 의지로 보입니다.

   라페라리는 페라리의 첫 하이퍼카로서 엔초 페라리와의 전략적 차이을 확인할수 있습니다. 2003년에 등장한 엔초 페라리는 $670,000 (6.7억원)으로 엔진파워는 660마력이었습니다. 반면 10년후 발표된 라페라리는 $1.3 million (14.8억원)에 엔진+모터출력을 합쳐 950마력입니다. 차 가격과 엔진파워를 기준으로 보면 10년만에 가격은 94%, 엔진파워는 44% 상승한 수치입니다. F50후속으로 엔초 페라리가 등장할 당시에 비슷한 가격에 고작 140마력 올라간것과는 상당히 상반되는 가격전략이 아닐수 없습니다. 페라리가 무턱대고 가격을 터무니없이 올린건 아닌것 같은게 엔진은 F12의 V12를 가져와 ECU, 흡배기 튜닝을 통해 딱 60마력 올리는 의외의 원가절감을 보여주기도 합니다. 과연 라페라리는 엔초 페라리와 달리 적자를 피할수 있을지 궁금해지는군요.

라페라리의 가격대비 가치, 여러분은 어떻게 생각하세요? 

   포르쉐 918 Spyder! Carrera GT는 지난번 "슈퍼카 전쟁"에서 매우 독특한 존재였죠. 일찍히 페달쉬프트를 장착한 라이벌들과 달리 끝까지 수동기어를 고집했고 2000년에 실제로 르망에 출전시키려다 무산된 엔진을 양산에 그대로 가져갔습니다. 918 스파이더에서 가장 돋보이는건 LMP2 클래스 머신이었던 RS Spyder의 엔진을 양산차에 그대로 가져왔다는 겁니다. 608마력의 레이스 엔진에 뒷바퀴축에 154마력짜리 모터, 앞바퀴축에 125마력으로 총 887마력입니다. 페라리와 멕라렌에 비교해  상당히 복잡한 하이브리드 시스템을 선택하고있는데 파나메라의 PDK 변속기를 사용하는 걸로 보아 아마도 나중에 파나메라와 카이엔에 이 하이브리드 시스템의 이식할 가능성이 있어 보입니다.

   지난번 슈퍼카 전쟁에서 제가 가장 좋아하는 차는 카레라GT여서 그런지 918 스파이더에 관심이 더 자주 갈수밖에 없는데요, 한가지 (크게) 아쉬운게 바로 918 스파이더의 무게입니다. 918 스파이더는 카레라GT에 비해 265마력이 증가했지만 무게도 320Kg이 증가해 몸무게가 총 1700Kg입니다. 위 영상을 보시면 (요즘 유튜브 스타로 급부상중인) Chris Harris가 "918 스파이더에서 하이브리드를 걷어내면 어떨까"라는 의미심장한 질문을 던지죠. 포르쉐, 페라리와 멕라렌과의 경쟁에서 918 스파이더가 가장 느린 하이퍼카로 검증되면 포르쉐가 어떤 반응을 보일지 상당히 궁금합니다.

   과거 엔초페라리는 페라리가 적자를 감수하고 만든차였다면 카레라GT는 더 완전한 비지니스 케이스를 들고 나타나 엔초페라리의 400대를 한참 초월하는 1200대가 팔려나갔습니다. 918 스파이더의 가격은 $845,000(9.6억원)으로 $1 million을 넘는 다른 하이퍼카들에 비해 가격이 상당히 낮은 편입니다. 게다가 생산댓수는 918대로 설정되어 카레라GT 대비 30%적은 물량이 공급될 계획입니다. 페라리와 마찬가지로 이전 모델과 비교하면 카레라GT의 $440,000(5억원), 612마력과 비교해 가격은 92%, 엔진파워는 45% 상승했습니다. 어쩌면 하이퍼카중 가격과 마력당 무게비가 가장 낮은 녀석이라고 볼수 있을듯 합니다.

얘도 라페라리와 마찬가지로 가격대비 가치가 적절히 상승한 케이스일까요?? 판단은 여러분에게 맞기겠습니다.

   자 그리고 2013년 제네바 모터쇼를 혼자 말아먹은 이녀석. 바로 Lamborghini Veneno입니다. 사건의 발단은 이렇습니다. 페라리가 라페라리를, 포르쉐가 918 스파이더를 2013년 제네바 모터쇼에서 공개한다는건 이미 알려진 사실이었습니다. 페라리와 멕라렌에서 하이퍼카를 내놓고 람보르기니는 신차가 없으면 좀 뻘쭘하겠죠? 나름 50주년을 기념하는해이기도 한데 만약에rera라는 이름의 가야르도 후속차를 제네바에 내놓으면 신차 효과가 떨어지겠죠. 같은 그룹내에 부가티와 포르쉐가 버티고 있는데도 람보르기니는 당당하게 도발을 감행합니다. 레벤톤처럼 $1 million이 아닌, 2,3 million도 아닌 자그마치 $4 million(45.7억원)짜리 베네노를 공개합니다. 미국의 군사전략중에 Shock and awe이라는 전략이 있습니다. 너무나 충격적이어서 대응할 생각을 안주는 전략으로 대표적인 예가 1945 일본 원폭공격입니다. 너무나 충격적인 나머지 당시 일본제국이 바로 항복했죠.

   베네노는 제네바 모터쇼에서 언론의 모든 스포츠라이트를 혼자 차지하겠다는 목표 하나만으로 제작된 차입니다. 워낙 복잡하고 공격적인 디자인을 가졌지만 어디하나 못생긴 구석이 없다보니 베네노의 디자인을 눈으로 소화하는데 꽤 많은 시간이 필요합니다. 상상을 초월하는 디자인, 상상을 초월하는 가격으로 사람들의 시선과 관심을 차지하려는 목표를 얼마나 초과달성했는지 같은 모터쇼에 아벤타도르 로드스터와 신형 포르쉐 911 GT3의 존재가 묻혀버릴 정도였죠. 나름 이성적으로 생각하려 노력하는 저도 2013년 제네바 모터쇼에서 눈에 들어오는건 베네노와 라페라리밖에 없더군요. 

   다시 이성을 찾고 생각해보면 람보르기니가 미치지 않고서야 45.7억원짜리 차를 만들수가 없는것 같아요. 베네노를 해부하면 트랜스포머 로봇이라도 숨어있을듯한 비쥬얼과 가격이지만 막상 뜯어보면 베네노는 기가찰정도로 단순한 차입니다. 무르시엘라고를 드레스업하고 가격을 두배로 올렸던 레벤톤 기억나시죠? 람보르기니는 비슷한 방식으로 아벤타도르를 드레스업하고 가격을 두배가 아닌 아홉배(!!!!!!!!)를 올렸습니다. 람보르기니가 양심의 가책을 느꼈는지 엔진마력을 ECU튜닝으로 10마력 키웠고 나름 원가절감을 위해 레벤톤의 커스텀 대시보드 대신, 아벤타도르의 실내를 그대로 사용해 더이상의 가격상승을 막았습니다.;;;; 게다가 베네노는 컨셉카가 아니라 양산차입니다. 생산댓수 3대가 이미 완판되었다고 하는데, 람보르기니는 아마 독특하게 X아이 3명을 우선 확보하고 차를 만들지 않았을까 싶네요. 베네노의 가격으로 라페라리 3대, 혹은 아벤타도르를 국내가격으로10대를 구입할수 있겠지만 이런차를 구입한다는건 그만큼 이성을 초과하는 재력이 있기 때문이겠죠? 

   베네노는 1,2부에 걸친 아주 긴 하이퍼카 얘기에 적절한 종지부인것 같습니다. 생각해보니 시작과 끝 모두 VW그룹 제품이네요. VW그룹 간부들이 베네노를 통해 하이퍼카의 한계를 다시한번 시험해보는게 아닌가 생각이 드네요. 아벤타도르의 껍데기만 바꿔서 아벤타도르 수십대의 수익을 낼수 있다면 저같으면 아마 베네노 다음으로 리미티드 에디션을 더 시도해볼수도 있을것 같습니다. 어차피 비지니스라는게 수요가 있을때까지 공급을 조절하면 되니까 아주 끝장을 보는게 마음 편하지 않을까요? 요즘 1600마력짜리 슈퍼 베이론이 등장한다는 소문이 근거없는 소문은 아닐꺼라고 예상합니다. 50억원짜리 아벤타도르도 3대나 팔리는데 같은 가격에 베이론이면 오히려 더 합리적인 패키지가 아닐까요?

   하이퍼카 카테고리는 아직 완벽하게 정립된 개념이 아니고 지금도 계속 정립되어가는 과정에 있기 때문에 베네노나 라페라리를 슈퍼카라고 부르는 사람들이 훨씬 많을겁니다. 베네노, 라페라리, 918을 슈퍼카라고 부르는게 틀린건 아니기 때문에 누가 뭐라 할수 없지만 분명한건 "아는 사람들" 사이에선 하이퍼카라는 카테고리가 점점 구체화되고 있다는 점입니다. 아벤타도르까지 슈퍼카, 그 이상부터 하이퍼카라고 보시면 될듯하네요. 

달리는 놈 위에 나는 놈들, 이상 하이퍼카 카테고리에 대해 큰 그림을 전달해드리기 위한 복잡한 포스팅을 마칩니다. 

-  Ghepardo -

http://blog.naver.com/ghepardoblog