보배드림

 YF쏘나타의 IIHS결과가 나오자 게시판이 아주 뜨겁네요..

측면충돌은 충돌사진도 공개되어서 이견이 없지만, 오프셋 충돌테스트가 IIHS에서 직접 시행한게 아니라 메이커에서

시행하는 것이기 때문에 믿을 수 없다는 의견도 많이 있는데..

 IIHS 홈페이지에서 확인한 바로는 이렇네요;

Test verification

Verification ratings are based on 40 mph frontal offset crash tests conducted by manufacturers for vehicles meeting requirements established by the Institute. Manufacturers supply information on basic vehicle and test parameters, measurements of intrusion into the occupant compartment, injury data recorded on a dummy representing an average-size man in the driver seat, and video of the tests. Institute engineers review this information and rate vehicles based on the same evoluation parameters used for the Institute's frontal offset test. To ensure manufacturers' good faith participation, the Institute is conducting audit tests.

 테스트 (메이커)인증제

인증 결과는 본 협회에서 수립한 요구사항을 만족하는 차를 만든 메이커에 의해 시행된 시속 40마일 오프셋 충돌 테스트에 근거합니다. 메이커는 기본적인 차량의 정보와 테스트 요인(파라미터), 승객 공간의 침범 수치, 운전석의 평균 체형의 남성을 대표하는 더미에 기록된 부상 데이터, 그리고 테스트 비디오를 제공합니다. 그리고 본 협회의 엔지니어들이 이 정보를 재검토하고, 본 협회의 정면 오프셋 충돌테스트에 사용되는 것과 같은 평가 요소에 따라 성적을 매깁니다. 메이커 측의 신뢰성 있는 참여를 보장하기 위해, 본 협회에선 감사를 실시합니다.

Only redesigned vehicles with immediate predecessors that earned the top rating of good in previous Institute tests are eligible for the verification approach. Substantially redesigned vehicles with significant changes in size, weight, or body style aren't eligible. The Institute will continue testing these vehicles.

 오직, 이전의 본 협회 테스트에서 '바로 이전 모델이 최고 등급인 good을 받은'  리디자인(풀모델 체인지를 뜻하는 듯 합니다)된 차량만이 메이커 인증제를 시행할 수 있습니다. 크기와 무게, 그리고 보디 형태에서 크게 리디자인된 차량은 해당되지 않습니다. 이런 차들은 본 협회에서 앞으로도 직접 테스트할 것입니다.

 -이게 포인트인 듯 하네요. YF쏘나타가 오프셋 테스트에서 메이커 인증제를 실시할 수 있었던 것은 NF쏘나타도 오프셋에서 Good을 받았기 때문이었습니다. 반면에 측면충돌은 NF쏘나타가 Acceptable이었기에 IIHS에서 YF쏘나타를 직접 테스트한거고요. 같은 이유로, 현재 생산되는 포드 토러스는 구형 모델(파이브 헌드레드 마지막 모델을 이름만 토러스로 바꾼거였지만)이 오프셋과 측면충돌 모두 Good을 받았기 때문에 메이커 인증제의 대상이 되었던거고요.

 그리고 '크기와 무게, 보디 형태에서 크게 리디자인된 차량은 해당되지 않습니다'라는 말은, 그럴 일은 없겠지만 만약 YF쏘나타의 후속이 이전 모델과는 완전히 다르게 길이 4.5m에 무게 1t에 미니밴으로 나온다 이럴 경우엔 다시 IIHS에서 직접 테스트하겠다는 뜻입니다.

The verification approach assures that automakers still pay attention to offset cr

ash protection as they redesign their vehicles and introduce new ones. This approach is possible because of the manufacturers' actoins during the past decade. They have incorporated offset crash test performance plus government-required and other consumer information crash testing into their guidelines. They routinely conduct their own offset tests during the design process.

 메이커 인증제는 메이커들이 지금도 차량을 리디자인하고 새 모델을 출시할 때마다 오프셋 충돌 보호에 주의를 기울인다는 것을 의미합니다. 본 인증제는 메이커들이 지난 10여년간 보여온 행동 덕분에 가능했습니다. 메이커들은 정부에서 요구하는 테스트, 그리고 다른 소비자 정보 충돌 테스트와 오프셋 충돌 테스트를 모두 그들의 가이드라인에 포함시켜왔습니다. 그들은 설계 과정에서 오프셋 충돌테스트를 '일상적으로' 시행합니다.

Recognizing this effort, the verification approach goes a step beyond an Institute policy in place since the beginning of the frontal test program. Manufacturers always have been asked to confirm whether the Institute's ratings could be carried over from one model year to the next. Based on this information, the Institute has been carrying over ratings for vehicles with no significant design changes.

 이런 노력을 인정하여, 본 메이커 인증제는 본 협회의 정면충돌 프로그램이 시행된 이후로 협회 정책에 또 한 걸음을 내딛었습니다. 메이커들은 항상 본 협회의 충돌테스트 성적이 이전 연식에서 다음 연식으로 그대로 이어질 수 있는지를 물어왔습니다. 이런 정보에 근거하여, 본 협회는 큰 설계 변경이 없는 한 테스트 성적을 그대로 유지했습니다.

Frontal offset crash tests conducted by the Institute since 1995 have prompted huge improvements in how vehicles protect people in frontal crashes.

 본 협회에서 1995년부터 시행된 정면 오프셋 충돌테스트는 차량이 정면 충돌에서 사람들을 보호하는 방식에 큰 발전을 야기했습니다.

When the Institute began evoluating frontal crashworthiness by vehicle group, beginning in the mid-1990s, about half of the vehicles that were tested earned marginal or poor ratings. More were rated poor than good.

 본 협회에서 1990년대 중반에 처음 각 세그먼트마다 정면 오프셋 충돌테스트 성적을 평가하기 시작했을 때, 거의 반 정도의 테스트 차량이 marginal이나 poor 등급을 받았습니다. good을 받은 차보다는 poor을 받은 차들이 더 많았습니다.

Then manufacturers responded by changing the designs of their vehicles to improve frontal crashworthiness. The result has been a turnaround in the frontal ratings. Now virtually every current passenger vehicle design the Institute has evoluated earns good ratings.

 그러자 메이커들은 정면 충돌결과를 개선하기 위해 차량의 설계를 바꿈으로써 이에 대응하였습니다. 결과는 정면 오프셋 테스트 성적에서 180도 달라진 모습을 보였습니다.

The Institute's test primarily assesses how well a vehicle's front-end crush zone absorbs energy during a crash and, in turn, how well the occupant compartment, or safety cage, holds together. If the compartment remains largely intact, then the restraint systems can control the motion of the crash test dummy and help keep injury measures low. But if there's significant deformation of the safety cage and intrusion into the compartment, then the restraint systems are less likely to keep the measures low. Newer vehicles have much stronger occupant compartments, in large part because of the steps automakers have taken in the past decade to earn good ratings in the Institute's frontal tests. Frontal crash test verification will ensure that these gains are maintained.

 본 협회의 테스트는 차량의 앞부분의 크러쉬존(찌그러지면서 충격을 흡수하는 공간)이 충돌 중에 에너지를 얼마나 잘 흡수하는지, 그리고 또한 승객 공간이 얼마나 잘 견뎌주는지를 주로 평가합니다. 승객 공간이 대체로 변형 없이 유지된다면, 구속 시스템(restraint system. 안전벨트와 에어백 같이 충돌시 승객의 움직임을 잡아주는 안전장치를 말합니다)이 더 제대로 작동될 수 있습니다. 새로나온 차량이 훨씬 더 강한 승객 공간 구조를 지니고 있는데, 이는 주로 메이커들이 과거 10여년간 본 협회의 정면 오프셋 충돌테스트에서 good 등급을 받기 위해 행한 노력 덕분입니다.  정면 오프셋 충돌테스트 메이커 인증제는 이러한 결과가 앞으로도 유지될 것을 보장합니다.

 여기까지가 IIHS의 홈페이지에서 밝히는 바이구요...

 덤으로 90년대 중반 IIHS에서 처음 오프셋 충돌테스트를 시행하고 Marginal과 Poor 차량이 우수수 쏟아져나왔을 때 메이커들의 반응을 보여주는 유튜브 동영상..

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 여러분의 시간은 소중하니까 6:00 부분부터 보세요. 95년에 IIHS에서 처음으로 오프셋 테스트를 시행했을 때의 얘기를 다룬 당시 NBC dateline 방송 내용인데요, 메이커들의 반응이 가관입니다. 대부분의 반응이 "우리는 정부 기준을 충분히 충족시키는 안전한 차를 만들고 있으며, IIHS의 오프셋 충돌테스트에 부응하는 차를 만들기 위해선 오히려 가슴과 머리 부분의 보호에 소홀하게 되는 결과를 나을 수도 있다"죠;; 심지어는 Good을 받은 시보레 루미나를 만든 GM에서도 "designing vehicles to perform well in the IIHS test... could increase the risk of head and chest injuries"라고 공문을 보내왔으니 말이죠..

 어느 기업이든 일단 안 좋은 얘기는 일단 부인하고 보나봅니다.

 그런데도 웃기는건 이런 반응을 보였던 메이커들이 그 다음 세대의 차를 만들때부터는 오프셋 조건도 고려해서 만들었다는 것.

아 그리고 또 하나의 덤...

 YF쏘나타의 IIHS충돌테스트 결과는 볼보 S80과 굉장히 비슷합니다. YF쏘나타가 측면충돌에서의 Structure/Safety Cage(차체구조가 얼마나 잘 버텨줬는지를 평가하는 항목) 하나만 Acceptable이고 나머지는 다 Good인데, 볼보 S80도 마찬가지입니다.

 그리고 유로엔캡와 IIHS 얘기... 저도 이거 땜에 충돌테스트 방식부터 평가방식까지 다 찾아봤는데, 일단 충돌테스트 조건 자체는 같은 것 같습니다. 근데 평가방식에서 차이가 있는 듯 한데.. 이건 전 읽어도 뭔 뜻인지 모르겠더군요. 제가 의대생도 아니고 물리학과 학생도 아니라;;; 디자인 전공생에게 이런건 가혹합니다ㄷㄷㄷ

 아무튼 제가 지금까지 보고 생각하기로는.. 유로엔캡은 오프셋 테스트에서 점수를 좀 더 짜게 주는 듯하고, IIHS는 측면충돌 테스트를 더 가혹하게 하는 것 같습니다.

 IIHS의 측면충돌테스트는 SUV나 픽업트럭같이 높고 무거운 차량에 부딪히는 조건으로 하기 때문에.. 처음 IIHS에서 측면충돌테스트 했을 때도 Poor나온 차들이 수두룩했습니다. Good은 한두차종 나올까 말까 했죠. 그런데 이 테스트도 아직 10년도 안 지났는데 이젠 Good인 차들이 많이 나오고요.

 아무튼 IIHS가 점수를 물로 준다 이런건 절대 아닙니다. 어느 것에 더 중점을 두느냐의 차이죠.

유로엔캡도 지금은 웬만한 메이커에서 만드는 차들은 다 별5개 나옵니다. 세부점수로 보면 약간의 차이는 있을지언정...

 그리고 예전 차보다는 지금 나오는 차가 훨씬 더 안전하다는 것은 진리.

 97년식 벤츠 E420입니다. Acceptable이고요.