보배드림

 일본 중형 세단 2라운드가 개막했다. 올해 모두 완전변경을 거친 혼다 어코드, 토요타 캠리, 닛산 알티마가 한국 시장을 달구는 중이다. 모두 주력 차종이어서 각 사의 기대 또한 남 다르다. 이 중 어코드는 각별한 주목을 받고 있다. 바로 혼다코리아의 전성기였던 2008년 판매를 주도했던 차종이기 때문이다.

 어코드는 국내에 3종이 출시됐다. 2.4ℓ 기본형과 고급형 EX, 최고급형 EX-L, 그리고 3.5ℓ가 도입됐다. 이 가운데 시승은 가장 판매가 높을 것으로 예상되는 2.4ℓ EX-L에 올랐다. 

 ▲스타일
 새롭게 바뀌었지만 혼다 특유의 보수적인 색채는 여전하다. 무심할 정도로 단순한 디자인도 어코드의 특징 중 하나다. '가장 질리지 않게 디자인하는 것이 패밀리 세단의 왕도'라는 공식을 철저하게 따른 탓이다. 강렬한 선으로 젊은 감각을 확실하게 표현하는 닛산 알티마나 현대 그랜저와는 차별되는 대목이다. 

 크기는 길이 4,890㎜, 너비 1,850㎜, 높이 1,465㎜, 휠베이스 2,775㎜로 기존 제품보다 몇 ㎜씩 오히려 줄었다. 그러나 체감상 차이는 크지 않다.

 전면부 라디에이터 그릴은 두 개의 수평 바(Bar)가 단단한 이미지를 낸다. 완고하고 무뚝뚝하게 차의 전체 분위기를 대변한다. 결코 가볍지 않다는 자존심을 내포했다. 여기에 라디에이터 그릴의 주변을 'U'자 형태로 감싸는 크롬 가니쉬를 넣어 역동성을 표현했다. 헤드램프는 일본 중형으로는 LED가 처음 사용됐다. 

 측면도 매우 단순하다. 군더더기 없다는 표현이 적합하다. 이런 단순한 맛이 일본차의 매력이라고 한다면 어코드는 그 매력에 100% 부합하는 셈이다. 앞 바퀴 휠 하우스에서 앞문 손잡이를 거쳐 뒷문까지 이어지는 강렬한 라인 하나는 외유내강형 어코드의 성격을 나타낸다.

 뒷 모습은 신형으로 넘어오면서 가장 비판이 많았던 부분이다. 특히 현대차 제네시스와 유사성을 피할 수 없었다. 이미지는 비슷할 지 모르지만 어코드의 경우 제네시스보다 좁고, 정후면에서 보면 완전히 다른 차로 보인다. 유사하다고 느껴지는 이유는 리어램프 형태 때문이다. 차체 바깥쪽으로 램프를 빼는 최근 자동차 디자인의 경향을 따른 탓이다. 제네시스와 비슷한 일부만 놓고 유사하다는 것에는 무리가 있어 보인다. 전체 분위기는 다르다.

 실내는 소재 질감 향상을 위한 노력이 눈에 띈다. 또한 미국차가 동일하게 갖고 있는 우드 트림 등도 여전하다. 국내 소비자 일부는 촌스럽다는 이유로 기피하기도 한다. 간혹 메탈 등으로 심심함을 차단했다.

 센터페시어는 최근 유행에 따라 공조와 오디오를 개별 공간에 두는 계단식 디자인을 채택했다. 특이한 점은 오디오 컨트롤러를 모니터 터치 식으로 만든 것인데, 구조상 문제로 내비게이션을 넣지 못한 것이 단점으로 꼽힌다. 때문에 내비게이션이 오디오 컨트롤러 상단에 별도 장착됐다. 시선을 분산시켜 집중을 떨어뜨리는 문제점이 있다. 내비게이션 지도는 아이나비가 채택됐다. 성능엔 문제가 없다.

 시트는 안락하다. 일본차 고유성을 유지했다. 차분한 감각이 엉덩이와 등에 전해온다.

 ▲성능
 시승차는 2,356㏄ 직렬 4기통 DOHC i-VTEC 직분사 엔진이 장착됐다. 혼다 최초로 직분사 엔진을 채택하고, 차세대 동력 기술인 어스 드림 테크놀로지를 적용해 완전 새로 설계했다. 변속기는 CVT 무단변속기가 조합됐다. 최고 188마력, 25.0㎏․m의 토크를 낸다. 이전 MPI과 비교해 출력 10%, 연료효율은 4% 좋아졌다. 

 무단변속기의 가장 큰 단점은 출발 가속의 무거움으로 알려져 있다. 출발과 동시에 급격히 엔진 회전이 올라가지만 막상 차는 앞으로 나아가지 못하는 것. 그러나 어코드 2.4ℓ는 반응이 다르다. 일반 변속기의 출발 가속 못지 않다는 의미다. 만족할 만하다.

 신형으로 넘어오면서 전륜 서스펜션이 더블 위시본에서 맥퍼슨 스트럿으로 변경됐다. 세간의 평가는 '원가 절감'이다. 맥퍼슨 스트럿이 더블 위시본에 비해 저렴하기 때문이다. 서스펜션 감성이나 성능도 당연히 비싼 만큼 더블 위시본이 높은 것으로 인식돼 왔다.

 하지만 혼다는 맥퍼슨 스트럿에 많은 장점이 있다고 설명한다. 실제 제작비용도 서스펜션 자체는 저렴하지만 조합되는 여러 장치를 모두 따졌을 때는 원가의 차이가 없다고 반박했다. 미국에서도 서스펜션의 변경에 대한 질문이 많았지만 시승 후에는 호평이 많았다고 한다. 전반적으로 높은 수준의 감성이라는 주장이다.

 실제 실용 속도 영역대인 시속 60~100㎞ 속도에서 어코드는 매우 부드러우면서도 기민한 움직임을 보인다. 과속 방지턱을 넘는 느낌도 구렁이가 담 넘어가듯 충격을 흡수하면서 매끈하게 통과한다. 그러나 기존과 비교해 날카로운 주행감이 떨어지는 것은 어쩔 수 없다. 패밀리 세단의 성격을 구현하기 위한 최선의 선택이었다는 설명이다.

 속도를 더욱 높였다. 다소 불안한 느낌이 있다. 하지만 3.5ℓ를 시승한 다른 사람들의 의견은 조금 다르다. 2.4ℓ와 3.5ℓ가 동일한 서스펜션이지만 감쇠력의 세팅은 다르게 가져간 것으로 해석되는 부분이다. 

 소음은 비교적 잘 억제된 편이다. ANC(액티브 노이즈 컨트롤)와 ASC(액티브 사운드 컨트롤) 등이 적용됐다. 오디오와는 무관하게 작동하며, 외부 부밍 소음과 대비되는 소리를 만들어 소음을 상쇄하는 방법이다. 그래도 고속에선 어쩔 수 없다. 풍절음이 유입된다.

 ▲총평
 가장 경쟁이 치열할 2.4ℓ 어코드 가격은 EX 3,250만원, EX-L 3,490만원이다. 이 가운데 주력은 단연  EX-L이다. 등급을 구분치 않고 단일 차종으로 판매되는 경쟁차 토요타 캠리와 닛산 알티마는 가격이 3,350만원으로 동일하다. 어코드의 가격 경쟁력이 약간 떨어지는 셈이다. 혼다는 편의장치 수준이 경쟁 차종보다 앞선다고 평가하지만 상품성은 대동소이하다. 따라서 어코드의 성공 여부는 가격 차이를 어떻게 극복하느냐에 달려있다.

  일단 분위기는 나쁘지 않다. 당초 신차 예상 물량인 500대에 계약량이 근접했다. 토요타가 진출하기 이전부터 한국 시장에서 좋은 반응을 얻어냈던 차종이어서 소비자 관심도 높다. 문제는 역시 떨어진 브랜드 파워다. 귀추가 주목된다.

시승/ 경주=박진우 기자 kuhiro@autotimes.co,kr
출처-오토타임즈

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