보배드림

 렉서스가 3세대 신형 IS를 공개하고 미국 텍사스 오스틴에서 지난 3월22일부터 이틀간 글로벌 미디어 시승회를 가졌다. 시승회에는 오는 6월 국내에 투입할 250과 250 F스포트를 비롯해 350, 300 하이브리드 등 모든 트림의 차종이 준비됐다. 3세대 IS 특징은 BMW 3시리즈를 겨냥할 만큼 역동적 진화가 뚜렷했다는 점이다. 이틀 동안 일반 도로와 서킷 주행을 체험했다.

 3세대를 맞은 렉서스 컴팩트 스포츠 세단 IS의 엔진은 모두 3종이다. 250은 V6 2.5ℓ 직분사엔진에 6단 전자식 자동변속기를 갖추고, 최고 204마력, 최대 25㎏·m(4,800rpm)을 낸다. 국내에는 출시하지 않지만 350의 경우 V6 3.5ℓ 직분사 엔진으로 306마력, 최대 38.5㎏·m을 발휘한다.

 IS 최초로 풀 하이브리드 시스템이 장착된 300h는 직렬 4기통 2.5ℓ 앳킨슨 엔진에 전자식 CVT를 연결, 3.5ℓ 엔진에 버금가는 성능을 갖췄다. 게다가 100㎞ 주행에 4.3ℓ의 연료만 사용한다. 아쉬운 부분은 국내 출시가 결정되지 않았다는 점이다.

 ▲스타일

 렉서스 LF 컨셉트로 선보였던 L-피네스가 곳곳에 녹아들었다. 전면부는 신형 GS부터 시작된 스핀들 그릴이다. 싱글프레임 그릴이 상하 균형미를 이루는 역동적인 형태다. 좌우 헤드램프 아래에는 LED 주간주행등이 들어갔는데, 일체형이 아닌 분리된 형태로 들어갔다. 생소하다는 주변 반응도 있었지만 볼수록 멋있는 차를 만들고 싶었다는 렉서스 개발팀의 노력이 반영된 결과다. 실제로 눈에 익을수록 개성적이고, 참신한 디자인이라는 게 개인적인 생각이다. 앞모양을 보다 공격적인 형태로 보이게 만드는 역할도 한다.

 신형 디자인이 다분히 공격적으로 꾸며진 이유는 간단하다. 강해보이고 싶었던 것. 실제 GS 개발 때도 역동적 진화는 역력했다. IS는 수요층이 보다 젋다는 면에서 디자인의 무난함은 떨쳐내야 할 요소였다. 덕분에 동급 컴팩트 스포츠 세단 중에선 확실한 존재감이 드러난다.

 뒷모양도 역시 날카롭게 다듬었다. 특히 리어램프 바깥 부분은 휠 하우스 근처까지 깊게 파고들었다. 후측면에서 보면 IS의 역동성이 극대화되는 효과를 낸다. 흔히 볼 수 없는 독특한 시도다. 트윈머플러도 역동에 일조한다.

 측면은 전형적인 스포츠 세단 디자인이다. 특히 하단부터 리어램프로 이어지는 선이 인상적이다. 리어 도어의 유리창 끝은 숄더 라인에서 약간 떠올랐는데, 역시 공격적인 형태다.

 인테리어도 많은 변화가 엿보인다. 기존 IS의 약점은 고급스럽지 않다는 점이었는데, 신형은 단점을 충분히 상쇄하고도 남을 만큼 개선을 이뤘다. 특히 센터페시어는 최근 유행하는 계단형을 유지하면서 고급차에서 강조하는 수평 디자인을 따랐다. 중간 아날로그시계는 이전보다 고급감을 살렸고, 상단에는 멀티미디어 모니터를 넣었다. 한국형은 LG전자와 함께 개발한 내비게이션 시스템이 장착될 예정이다.

 스티어링 휠은 신형 IS 중에서도 특히 마음에 드는 부분이다. 전 세계 500대만을 한정 판매한 LFA와 비슷한 디자인이다. 타깃 소비층인 젊은 세대가 좋아할 만하다. 3스포크 타입 스티어링 휠 하단은 티타늄 느낌의 소재로 꾸며졌으며, 같은 질감이 패들시프터에도 사용됐다. 계기판은 엔진 회전계와 속도계 2원 구성에 중앙에 TFT 모니터가 들어갔다. 그리고 양 끝에는 엔진 오일 온도계와 연료 게이지가 위치한다.

 그러나 F스포트는 계기판이 일반 제품과 다르다. 중앙에 속도계, 양 옆으로 오일 온도계와 연료계가 위치한 것은 같지만 스티어링 휠 메뉴 버튼을 누르면 중앙 속도계가 오른쪽으로 미끄러져 이동한다. 속도계가 이동한 자리에는 각종 정보를 표시하는 TFT 트립컴퓨터 창이 모습을 드러낸다. 상당히 독특한 기능이다. 트랜스포머 로봇들을 떠올리게 한다. 그만큼 디지털 기술이 자동차에 속속 들어가는 방증이기도 하다. 

 센터콘솔 앞에는 주행모드 선택 레버가 원형으로 위치했다. 차종에 따라 주행모드가 다르다. 가령 250은 에코와 노멀, 스포트를 지원한다. F스포트는 스포트 대신 스포트 S와 스포트 S+가 준비됐다. 하이브리드는 에코, 노멀, 스포트에 전기차 주행 모드가 추가됐다.

 ▲성능
 시승 첫 날 오전에는 서킷 주행이 준비됐다. IS의 운동성능을 체감하기 위해서다. 렉서스는 시승회 내내 IS의 운동성능을 강조했는데, 정밀한 전자제어와 순간적인 반응이 핵심이기 때문이다. 운동성능은 일반적으로 직분사나 터보로 얻을 수 있는 달리기 능력 외에 종합적인 기술이 필요한 부분이다.

 350 F스포트를 탔다. 주행 모드는 스포트 모드를 설정했다. 코스를 따라 이동하면서 스티어링 휠의 반응을 살폈다. 굴곡이 이어진 코스를 공략할수록 자세 유지 능력이 뛰어남을 느끼게 했다. 과격하게 몰아붙여도 곡선에선 안정감 있게 돌아나갔다.

 1인당 2랩의 기회가 주어졌다. 두 번째는 더욱 과감한 드라이빙을 시도했다. 타이어가 비명을 울리는 데도 불안함이 별로 없다. 그만큼 편안하게 코너를 공략했다는 이야기다. 주행모드 중 스포트와 노멀의 차이점은 전자제어장치의 개입속도다. 스포트 모드는 조금 늦게 개입하지만 노멀 모드에선 중심을 잃었다고 판단되면 여지없이 자세를 잡는다. 기능을 차단시켜 놓아도 위험이 감지되면 스스로 판단해 다시 작동시킨다.

 오후에는 250 F스포트를 탔다. 코스는 고속도로와 산길을 넘나드는 복합 구성이다. 고속도로에 올라 속도를 냈다. 페달 작동과 동시에 급격히 속도가 오른다. 밟는 대로 속도를 높였지만 변속 스트레스는 거의 없다. 또한 스포트 S 모드에서 가속력은 인상적이다. 힘이 부족하다는 여길 틈도 없이 속도가 오른다. 미국 고속도로의 특성상 속도를 많이 높일 수 없었지만 시속 140㎞까지 전혀 거침없이 오른다. 스티어링 휠 움직임도 속도에 따라 무거워졌다. 승차감 역시 단단해진다.

 시승 두 번째 날에는 300h에 올랐다. 코스는 자유롭게 진행됐다. 시동버튼을 눌러도 하이브리드답게 엔진 반응이 없다. 주행모드는 노멀을 유지했다. 이전까지 렉서스 하이브리드의 단점은 이질적인 가속력이었다. 그러나 이는 실제 성능과 달리 감성적인 측면이 강했다. 동일 거리의 가속 시간은 같아도 감성적으로 부족함을 느꼈다는 의미다. 그래서 렉서스는 3세대 엔진 세팅에 신경을 썼다. 미끄러지듯 부드럽게 움직이면서 동시에 강한 힘이 필요할 때는 성능을 확실히 체감토록 했다.

 돌아올 때는 250의 동승석과 뒷좌석에 번갈아 앉았다. 컴팩트 세단이지만 렉서스 특유의 편안함이 남아있다. 역동성과 안락함이 적절하게 배합됐다는 느낌이다. 후루야마 렉서스 수석 엔지니어도 "역동성을 위해 편안함을 포기할 수는 없었다"고 전했다.
 
 ▲총평
 3세대 IS는 2세대에 비해 분명히 진화했다. 외형은 물론 운동성능까지 변화한 모습이 뚜렷하다. 편안함을 유지하면서 조금 더 역동으로 움직이겠다는 렉서스의 의지다. 다이내믹한 주행 능력과 편안한 승차감은 상반된 가치지만 렉서스는 많은 노력 끝에 훌륭하게 양립을 이뤄냈다고 설명한다. 물론 시승 내내 두 가지 면모를 잘 느낄 수 있었던 것도 사실이다. 국내에는 250과 250 F스포트가 먼저 준비된다. 역시 독일 3사(BMW, 벤츠, 아우디)와 경쟁이 이뤄질 전망이다. 그러나 국내 시장에서 중요한 것은 10번의 기술력보다 한 번의 가격 정책이다. 물론 한국토요타도 이 점을 잘 알고 있다. 그래서 가장 머리를 싸매는 부분이다.

박진우 기자 kuhiro@autotimes.co.kr

출처-오토타임즈

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