제트엔진 설계 제조 가 얼마 어렵길레
전투기 개발비의 70-60프로 가 엔진개발비
알다시피 유명한 엔진제조회사 3곳에서 다해먹는다네요
진입장벽이 너무높고 만든다해도 성능 경제성 까지 확보할려면 쉬운게아니고
러시아 제트엔진 가격은 서방제 엔진보다 싸도.... 사용수명이 짧아 오히려 비싼거죠
재료공학에서 서방제보다 낮은듯
러시아 엔진 복제해 만드는 중국산 제트엔진도 아직 성능이 서방측보다 많이 떨어지나봅니다
중국산전투기 다른나라에 팔게되면 어느정도 성능인지 까발려지겠죠
중국은 국가에서 전폭적으로 지원해주는데도 아직도 성능이 미흡한거보면 진입장벽이 높은업종은 맞는듯합니다
그리고 중국은 자국에서만 사용해도 규모의 경제가 나오니 부럽긴합니다
전투기 민항기
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낀또강
한국형 제트엔진은 KF-21 사업보다 난이도는 몇배는 높다고요.
보통 제트엔진...정확하게는 터보제트 가스터빈 엔진 입니다.
터보제트든,터보팬,터버샤프트든 기본적인 구조는 동일 합니다.
공기를 압축하여 연소실로 보내는 압축기 부분,
압축 된 공기를 연료와 혼합 고온고압의 가스를 생성 하는 연소실.
연소실에서 나오는 고온고압의 가스를 속도로 바꿔어, 배기구로 보내 추력을 얻는 터빈부.
특히 터빈부는 핫섹션이라 불리며, 가스터빈 엔진의 기술의 정점인 부분 입니다.
일단 터빈의 역활이 단순히 고온고압의 가스를 속도로 변환시키는 역활만 하는게 아니라,
전방부의 압축기를 구동시키고, 발전기,유압작동기 등 악세서리 구동부의 작동에너지를 공급하는
역활을 하기도 합니다.
F-16이 엔진 정지시 비상용으로 쓰는 하이드로진이 왜 터빈부를 구동시키는 역활을 하는게
터빈 과 연결 된 악세서리 구동부의 에너지를 공급 유압 과 전기를 생성 하여, 추력을 잃고
활공하는 F-16에게 조종에 필요한 전기 와 유압을 공급하기 위해서 입니다.
추력을 발생 시키는게 아니에요.
앞전의 연소실에 나오는 고온,고압의 가스에 노출 되어 있는게 바로 터빈깃 입니다.
그리고 터빈깃을 감싸고 고온,고압의 가스의 누수를 방지 하는 부분이 바로 쉐라우드 이고요.
자아...금속이 고온에 노출이 되면 어떻게 되죠?....바로 열에 의해 팽창 됩니다.
여기에 고온으로 달궈진 금속에 수만 RPM으로 회전 하면서 원심력에 의한 신장력이 급속으로
상승 합니다.
또 열에 의해 팽창 과 원심력에 의한 신장력이 상승한 금속에 고압 즉 높은 압력에 노출 되죠.
그러고도 터빈깃 과 쉐라우드의 간격이 기억이 가물가물 한데 3mm 인가 0.3mm 간격을 유지 해야 합니다.
대충 설명만 했는데도 극한의 환경에 노출 되어 있는 부분이라는게 보이죠.
많은 국가들이 제트엔진에 제작을 시도해 실패를 보는 부분이 바로 핫섹션 부분 입니다.
그래서 제트엔진은 그 나라의 금속가공 과 재료역학, 야금학의 집대성이라 불립니다.
그걸 지금 자신있게 도전하는건 그만큼의 기술력이 확보 되었다는 뜻이죠.
그리 여려운... 투자도 투자지만...
기술개발기간을 충분히 주고... 실패해도 계속 연구할수있는 여건이 보장되어야 할텐데....
전투기엔진만을 지칭하는게 아니고
발전용터빈, 선박용, 민수용 등
인용한 기사의 오류까지 포함 하면 ..한화의 로드맵은
KF-21의 엔진은 18000lbf 급 즉 기존의 20%이상의 엔진과
30000lbf 급 까지 ...
kf 21 엔진 10여년 내 국산화
https://www.bobaedream.co.kr/view?code=army&No=129046
+_+
+_+
한국형 제트엔진은 KF-21 사업보다 난이도는 몇배는 높다고요.
보통 제트엔진...정확하게는 터보제트 가스터빈 엔진 입니다.
터보제트든,터보팬,터버샤프트든 기본적인 구조는 동일 합니다.
공기를 압축하여 연소실로 보내는 압축기 부분,
압축 된 공기를 연료와 혼합 고온고압의 가스를 생성 하는 연소실.
연소실에서 나오는 고온고압의 가스를 속도로 바꿔어, 배기구로 보내 추력을 얻는 터빈부.
특히 터빈부는 핫섹션이라 불리며, 가스터빈 엔진의 기술의 정점인 부분 입니다.
일단 터빈의 역활이 단순히 고온고압의 가스를 속도로 변환시키는 역활만 하는게 아니라,
전방부의 압축기를 구동시키고, 발전기,유압작동기 등 악세서리 구동부의 작동에너지를 공급하는
역활을 하기도 합니다.
F-16이 엔진 정지시 비상용으로 쓰는 하이드로진이 왜 터빈부를 구동시키는 역활을 하는게
터빈 과 연결 된 악세서리 구동부의 에너지를 공급 유압 과 전기를 생성 하여, 추력을 잃고
활공하는 F-16에게 조종에 필요한 전기 와 유압을 공급하기 위해서 입니다.
추력을 발생 시키는게 아니에요.
앞전의 연소실에 나오는 고온,고압의 가스에 노출 되어 있는게 바로 터빈깃 입니다.
그리고 터빈깃을 감싸고 고온,고압의 가스의 누수를 방지 하는 부분이 바로 쉐라우드 이고요.
자아...금속이 고온에 노출이 되면 어떻게 되죠?....바로 열에 의해 팽창 됩니다.
여기에 고온으로 달궈진 금속에 수만 RPM으로 회전 하면서 원심력에 의한 신장력이 급속으로
상승 합니다.
또 열에 의해 팽창 과 원심력에 의한 신장력이 상승한 금속에 고압 즉 높은 압력에 노출 되죠.
그러고도 터빈깃 과 쉐라우드의 간격이 기억이 가물가물 한데 3mm 인가 0.3mm 간격을 유지 해야 합니다.
대충 설명만 했는데도 극한의 환경에 노출 되어 있는 부분이라는게 보이죠.
많은 국가들이 제트엔진에 제작을 시도해 실패를 보는 부분이 바로 핫섹션 부분 입니다.
그래서 제트엔진은 그 나라의 금속가공 과 재료역학, 야금학의 집대성이라 불립니다.
그걸 지금 자신있게 도전하는건 그만큼의 기술력이 확보 되었다는 뜻이죠.
제트기 자체를 만드는 국가는 어는 정도 있어도, 제트엔진를 만드는 국가는 그리 많지 않죠.
미국,러시아,중국,프랑스,유로젯,일본 정도.
여기에 안전이 최우선시 되는 민수용 엔진으로 가면 국가가 아니라 그냥 3대 메이커사 밖에 없습니다.
플랫&휘트니, 제너렐, 롤스로이스.....그외 중국,러시아 정도 있지만 거의 자국 내수용이라고 보면
3대 메이커사 밖에 없다 봐야죠.
제트엔진이 실용화 되서 날아다닌게 1940년대 말 입니다.
전후 자동차 산업 발전 과 확산 과 특히 우리가 자체적인 독자모델의 자동차 엔진을 언제 만들었는지
생각 해보시면 쉽게 이해가 되실껍니다.
가스터빈 전공한 저의 기억이 새록새록 나게
잘적으셨네요 ㅎㅎ
개발 테스트용 jp4.5만 해도 몇천억 태워야될듯~~
초당 5만원귄 1장씩 G.G단으로 허공에 뿌린다 봐야쥬
뭔 소리를 하시는지.....
가동 온도에서 내구를 보증해야 하는게 저 바이패스 터보팬 엔진 입니다.
사소한 변경 하나 바꿔도 처음부터 끝까지 테스트 싸이클을 돌려야 합니다. 모르긴 몰라도 수만번 테스트하고 수십만 시간을 돌려야 비로소 열역학 곡선 Data가 얻어질 겁니다.
개발기간 전체에서 태우는 연료값만 해도 1조는 넘을 겁니다. 거기다 샘플은 100% 수작업 입니다.
재료와 시간과 기술자를 갈아 넣어야 하는 장기 프로젝트 입니다.
개발비를 떠나서 초기부터 관여했던 인력들이 끝까지 결과물을 볼수 있도록 끊임업는 지원과 격려(임금)가 필요한 사업입니다.
시간좀 걸리더라도 제대로 된 엔진하나 건지길 빌어 봅니다.
https://www.hankyung.com/article/2024010428931
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