보배드림

 수입차 부품 가격을 내리기 위해 정부가 이른바 수입부품 대체제를 도입할 예정이다. 말 그대로 완성차회사가 공급하는 부품 외에 일정 기간이 지나면 제3의 제조 및 판매자도 부품을 취급할 수 있도록 하는 방안이다. 

  
 국토교통부에 따르면 현재 국내에 등록된 전체 수입차는 약 80만대다. 해마다 평균 10만대 정도가 증가하는 점에 비춰 이제 곧 수입차 100만대의 대중화 길에 들어섰다는 이미다. 이에 따라 값 비싼 유지비에 불만을 가진 소비자가 적지 않고, 보험업계도 수입차 수리비가 국산차 대비 지나치게 높다는 점을 지적하자 정부가 수입차 부품값 내리기 일환으로 대체품 허용 방안을 들고 나온 셈이다.

 사실 수입 부품이 비싼 이유는 복합적이다. 그 가운데 가장 큰 이유는 수입차 판매로 얻는 이익의 감소, 그리고 판매사의 대규모 서비스 투자에 기인한다. 수입 신차 판매 경쟁이 치열해지면서 대당 마진은 줄어들지만 판매량 증가에 따른 서비스 센터는 확충해야 하기 때문이다. 판매사 입장에선 서비스센터 건립에 들어간 비용의 조기 회수를 위해 높은 공임은 물론 부품 가격을 높게 가져간다는 얘기다.

 개별 기업이 특정 제품 가격을 비싸게 정하는 것은 기업의 자유 의지다. 따라서 정부도 수입사에 직접적으로 부품 값 인하를 압박하는 것은 쉽지 않다. 이에 따라 눈여겨 본 방안이 수입차 대체 부품이다. 통상 자동차 부품의 경우 디자인 특허권이 3년임을 감안해 보증수리 기간이 지나면 정부 인증을 통과한 부품 사용을 확대하겠다는 계획이다. 게다가 자동차 부품의 최대 구매자인 보험사와 협의, 소비자가 대체품을 선택하면 보험료를 할인해 주거나 일부는 현금으로 되돌려 주는 활성화 복안도 내놨다. 

 그러나 대체품이 제대로 보급되려면 무엇보다 책임소재가 명확해야 한다. 소비자에게 판매된 대체품에 문제가 생길 경우 누군가 반드시 책임을 져야 하기 때문이다. 정부는 1차적으로 판매자가 책임을 지고, 이후는 판매자가 공급자, 나아가 제조자에게 구상을 청구토록 하겠다는 계획이다. 그럼에도 대체품 제조 또는 공급자가 책임을 회피하거나 또는 중간에 사라질 경우는 뾰족한 대책이 없다.

 게다가 대체품과 연관 부품의 영향도 해결 과제다. 예를 들어 발전기에 문제가 있어 대체품을 쓴 경우 해당 부품 불량으로 배터리까지 방전돼 못쓰게 됐다면 대체품 판매자가 당연히 배터리까지 책임져야 하지만 원래 배터리도 문제가 있었다고 주장하며 서비스를 외면할 경우 소비자만 곤혹스럽게 된다. 그래서 제도 도입 전 반드시 서비스 책임 주체를 명확히 규정할 필요가 있다.
 
 또 하나는 대체부품 제도가 도입될 경우 오히려 다른 부품의 가격이 오를 수 있음도 알아야 한다. 소비자들의 대체품 선택이 활발할 경우 수입차 판매사의 부품 가격은 내리겠지만 반대로 대체품 공급이 불가능한 부품은 가격을 더 올리는 현상이 벌어질 수밖에 없다. 기업은 결코 이익을 줄이려 하지 않기 때문이다.

 어느 분야든 기업과 소비자는 상호 이익을 위한 갈등이 불가피하다. 소비자는 저렴하되 좋은 품질의 제품 공급을 원하고, 기업은 고수익을 추구하기 때문이다. 상호 이익이란 중간 접점을 찾아가는 과정이나 다름 없다. 이런 상황에서 수입품 대체품 제도는 정부가 개입, 양측의 중간적 접점을 찾아주려는 노력이 아닐 수 없다. 그래서 상식적으로 제도 도입은 찬성하지만 정교한 손질은 반드시 수반돼야 한다.

권용주 기자 soo4195@autotimes.co.kr
출처-오토타임즈

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