보배드림

단폐단 운행. 한국철도공사(Korail) 7400호대 디젤 기관차와 화물열차입니다. (7423호입니다)

마치 탱크의 엔진소리와 같이 땅을 울리는 우르릉하는 진동이 시끄러우면서도 친숙한 기관차입니다. 정확히는 디젤동력을 전기로 바꾸어 운전하는 엔진 방식이기 때문에, 정확하게는 디젤-전기기관차(Diesel-Electric)라고 부릅니다. 본디 여객/화물 범용으로 사용되던 기관차이지만, 최근 여객열차용으로는 전기기관차에 서서히 밀려나고 있는 모양입니다. 아마도 상대적으로 구형인데다 소리가 시끄러워서 그런 것이 아닌가 생각해 봅니다.

사진 속 기관차는 현대정공에서 생산한 모델이며, 중량 132톤에 3,000마력의 힘을 내어 시속 150km까지 속력을 낼 수 있습니다. 132톤의 거구가 시속 150km라니, 실제로 그 속도로 달리는 모습을 보면 굉장한 박력일 것 같습니다. 이 기관차가 견인중인 화차들은 뚜껑(탑)이 없는 무개식 화차입니다만, 제일 마지막에는 유개화차가 1량 연결되어 있었습니다.

운전실을 앞쪽으로 하여 화차를 견인하고 있는데요, 이와 같은 형태를 단폐단 운행이라고 합니다. 운전실 쪽은 창문이 많아 시야가 좋기 때문에 기관사가 좀더 안전하고 편리하게 열차를 운전할 수 있습니다.

장폐단 운행, 신도림역 전동열차 선로를 느린 속도로 통과하는 7200호대 디젤 기관차와 화물열차입니다. (7232호입니다)

몇 대의 일반 유개화차와 시멘트 운반화차를 견인하고 있었습니다.

한국철도공사의 7200호대 기관차는 7500호대 기관차를 고속여객용으로 사용하기 위해 7100호대와 같은 기어비로 개조한 차량입니다. (자료 : 위키피디아) 기본 성능은 비슷합니다.

첫번째 사진과 달리 긴 엔진부를 앞쪽으로 하여 운행하는 장폐단 방식으로 운전되고 있습니다. 다른 종류의 기관차라기 보다는 그저 달려가는 방향만 바뀐 것으로, 운전실을 보면 기관사가 좁은 창문으로 앞쪽을 주시하는 것이 보입니다. 이러한 방식은 시야가 매우 나쁘기 때문에 불편하고 안전에도 문제가 많아 베테랑 기관사라도 썩 좋아하지 않는다고 합니다. 그러나 처음에 단폐단으로 달려간 열차가 도착역에서 방향을 바꿀 수 없다면 돌아올 때는 이와 같이 장폐단으로 돌아올 수밖에 없습니다. 기관차는 1백 톤이 넘는 괴물로 인간이 만들어 땅 위에서 사용하는 물건들 중 가장 무거운 부류에 속하기 때문에 그렇게 쉽게는 방향을 바꿀 수가 없는 것입니다. 따라서 도착역에 긴 회차 선로를 설치하던가 전차대(기관차의 방향을 회전시켜 주는 턴테이블)를 설치해야만 합니다. 어릴 때에는 여객열차도 흔하게 장폐단으로 운행되었지만 오늘날에는 철도 시설이 좋아져서 최근에는 이렇게 장폐단으로 달리는 디젤 기관차를 자주 보기는 어렵게 되었습니다. 신형 KTX나 도시철도용 메트로 전동열차들은 앞뒤에 같은 모양으로 기관차를 연결해 사용하기 때문에, 애초부터 장폐단, 단폐단의 고민이 없습니다. 도착역에서 기관사와 차장이 내린 뒤 (악수를 하거나 농담 한 마디쯤 나눈 뒤) 자리를 바꿔 타기만 하면 됩니다. 

참고로 여객용 기관차는 무거운 화물을 싣지 않아도 되기 때문에 힘을 줄이는 대신 최대속도를 빠르게 하여 목적지까지 빠르게 도착할 수 있도록 하고, 화물용 기관차는 강한 힘을 내도록 하는 대신 최대속력을 다소 낮추게 됩니다. 옛 증기기관차들을 보면 큰 바퀴를 적은 수 사용한 기관차들은 고속으로 달리는 여객용이고, 상대적으로 작은 바퀴를 더 많이 사용한 기관차는 화물용이라 생각해보면 대부분 맞습니다. (지렛대의 원리를 생각해보면 쉽게 이해할 수 있습니다.) 오늘날의 기관차들은 바퀴 크기가 비슷한 대신 엔진과 동력바퀴 사이에 있는 변속기(트랜스미션)의 기어비율을 조절해 기관차가 내는 힘을 조절합니다. 지난 번 경부선 오산역 포스트에서 소개한 8000호대 전기 기관차 역시 기어비율을 개조하는 것으로 시속 220km 까지 속도를 높일 수 있는 것입니다.

또한, 한국철도공사에는 8000호대 전기 기관차와 외관이 거의 비슷한 8100호대 전기 기관차가 있습니다. 8100호대 기관차는 속도를 더욱 느리게 한 대신 힘과 등판능력(언덕을 오르는 힘)을 좋게 한 기관차로, 중앙선, 태백선, 영동선 등 백두대간을 넘나드는 산악열차용으로 사용됩니다. 중앙/태백/영동선은 산악 철도이기때문에 직선 구간이 적고 고속주행이 어려워 빠른 속도보다는  힘을 이용한 가속능력으로 평균속도를 높이는 것이 더욱 중요한 노선입니다. 그런데 힘이 워낙 좋고 기관차 무게가 가벼워서 초기에 공전 현상(바퀴가 헛도는 현상)이 자주 일어났다고 합니다. 

출처: by 티티