보배드림

 현대차 2세대 제네시스는 많은 평가가 엇갈리는 차종이다. 현대차 46년을 대표하는 상징적 제품이지만 일부에선 글로벌 트렌드와 달리 중량 증가를 지목하며 한계를 거론하기도 한다. 하지만 상품의 완성도 측면에선 분명 진일보했다. 첨단 기능이 강화됐고, 조립단차도 균일한 배열로 마무리됐다. 내외장에서 살필 수 있는 부품 사이의 간격도 촘촘하다. 프리미엄으로 올라서려는 의지가 제품에서 여과 없이 드러난 셈이다.

 ▲디자인

 적어도 누군가 닮았다는 얘기는 듣지 않을 만큼 나름의 독창성이 돋보인다. 6선 대형 라디에이터 그릴은 1세대에서 2세대로 넘어오며 성격이 역동적으로 변모했음을 보여주고, 헤드램프 형상도 날카롭게 다듬었다. 최근 CF 등에서 독일 뉘르부르크링 서킷을 강조한 배경이다.

 무엇보다 안정감이 느껴지는 부분은 측면이다. 짧은 오버행과 낮아 보이는 모습이 다부진 인상을 전달해서다. 검정색이 살짝 가미된 실버 휠은 차분함과 역동성을 동시에 발산하며, 뒷모습은 리어램프가 트렁크리드와 연결돼 일체감을 준다. 듀얼 머플러는 가급적 좌우 가장자리에 배치해 1,890㎜의 너비를 한껏 강조했다.  

 실내도 전반적으로 좌우로 넓어 보이려 한 흔적이 역력하다. 센터페시어는 운전석으로 각도를 약간 기울여 조작 및 시인성을 고려했고, 오디오 조절 장치도 가로형으로 길게 배치했다. 1세대에 사용된 곡선 대신 직선을 많이 활용해 간결함을 추구했다. 실내도 가급적 직선의 단순함을 부각시킨 셈이다.

 앞좌석 헤드레스트 뒤에 장착된 모니터는 뒷좌석 승차자를 위한 배려다. 뒷좌석에 편안히 앉는 것도 가능하다는 의미다. 그래서 뒷좌석 센터 암레스트에 갖가지 기능 조절 버튼이 부착됐다. 직접 운전을 즐기는 '하이 오너(High owner)' 외에 별도의 드라이버를 두고 뒷좌석에 편히 앉아서 가는 '쇼퍼 드리븐(Chauffeur Driven)' 컨셉트를 동시에 고려한 셈이다.

 ▲성능&승차감

 시승차는 최고 315마력, 40.5㎏의 토크를 발휘하는 V6 3.8ℓ 가솔린 엔진에 자동 8단 변속기, 그리고 4WD 시스템 ‘에이치트랙(HTRAC)’이 탑재된 ‘G380 HTRAC’이다. 여러 선택품목이 포함된 만큼 가격은 7,000만원이 넘는 차종이다.

 시동 버튼을 누르고 도로에 올라섰다. 가속페달에 반응하는 순발력이 의외로 빠르다. 일반적으로 실내외 디자인 등으로 역동을 표현하는 것은 쉽지만 실제 운전자가 역동을 느끼게 하는 것은 결코 쉽지 않다. 순발력을 뛰어나게 하거나 또는 페달에 발이 닿는 순간부터 가속력을 극대화시켜야 되기 때문이다. 하지만 이 경우 효율은 손해를 보게 된다. 그래서 두 가지를 적절히 타협할 수밖에 없고, 여기에는 제조사의 판단이 반영된다. 그런 면에서 2세대 제네시스는 역동으로 반 박자 가량 이동한 것 같은 느낌이다. 물론 더 갈 수도 있었겠지만 감당해야 할 부담이 적지 않다는 점에서 멈춰선 것으로 해석된다. 2세대 시승을 위해 직전 1세대를 얼마 전에 미리 시승한 느낌과 비교해서 그렇다는 얘기다.

 이번에는 고속도로에 올라 가속페달을 깊게 눌렀다. 어려움 없이 속도를 높이되 무게중심이 낮게 깔리며 안정적 주행을 한다. 앞차와 거리를 최대한 좁히며 속도를 빨리 줄일 때도 쏠림 현상은 크지 않다. 속도에 반응하는 스티어링 휠은 이전보다 조금 무겁게 다듬어진 느낌이 역력하다. 역동을 강조하기 위해 미세한 부분까지 신경 쓴 흔적이 아닐 수 없다.

 좁은 도로에 들어선 후에는 어드밴스드 크루즈 컨트롤을 작동시켰다. 거리를 설정하면 스스로 앞차와 간격을 조절한다. 이를 위해 라디에이터 그릴 중앙에 레이더 센서가 부착돼 있다.

 주행 중 라디오를 켰다. 렉시콘 오디오에서 흘러나오는 음악은 음질이 비교적 선명하다. 프리미엄일수록 오디오 음질에 민감한 소비자 특성을 배려한 결과다. 물론 렉시콘 오디오는 1세대에도 적용돼 호평을 받은 품목이기도 하다. 젊은 층을 겨냥한 벨로스터가 비트에 강한 닥트 드레 오디오가 적용됐다면 제네시스는 중대형 고급 세단이라는 점에서 중저음에 무게를 둔 음향 설계를 한 것 같다.

 설계상 앞뒤 무게 배분은 '51.2:48.8'이다. 따라서 일반적인 주행은 균형에 초점을 맞추지만 코너링 또는 도로 상황이 달라지면 전자식 4WD 시스템 에이치트랙이 앞뒤 구동력을 적절히 배분한다. 에이치트랙을 믿기보다 일반 도로에서 코너링을 시도하면 원심력을 비교적 잘 극복한다. 뒷바퀴굴림 방식보다 확실히 개선됐다.

 시프트레버의 조작은 절도감이 느껴진다. 초기에 힘을 주다 일정 수준을 넘어서면 스스로 위치를 찾듯 맞물린다. 제품 철학으로 오로지 역동을 추구한 인피니티에서 경험하던 느낌이다. 시프트레버의 조작이 역동에 어떤 영향을 주느냐고 묻는 이도 있지만 조작의 절도감은 역동을 표현하는 또 다른 언어이기도 하다.

 진동소음에 대해선 별 다른 평가가 없다. 특히 노면 소음 차단을 위해 하부 전체를 패널로 막아 확실히 조용하고, 시속 100㎞ 이상에서도 풍절음이 없을 정도다. 진동소음은 한국차도 세계적 수준에 올라 있음을 입증하는 대목이다.

 ▲총평

 논란은 늘어난 중량과 하락한 효율이다. 하지만 무게 때문에 가속 때 역동성이 줄었다고 보기는 어렵다. 일반 도로 주행에선 넘치는 힘이 여전해서다. 반면 효율이 떨어진 것은 아쉽다. 운전자에 따른 효율 가변성이 최대 30%라도 해도 공식 숫자로 표기되는 효율이 이전 대비 하락한 점은 지적받지 않을 수 없다. 개발 중 미국이 새로 도입한 스몰 오버랩 충돌 시험을 대비한 구조 보강 작업이 이뤄져 어쩔 수 없었다는 게 현대차의 설명이지만 제조사의 상황까지 소비자 이해를 바라는 것은 욕심이다. 소비자는 오로지 결과물만 바라보기 때문이다.

 그래서 2세대 제네시스에 대한 평가는 소비자가 내린다. 주행 때 느끼는 여러 가지 감성적 부분은 만족할 수 있지만 프리미엄 제품은 모든 면에서 만족을 끌어내야하기 때문이다. 100가지를 만족해도 1가지가 부족하면 프리미엄의 가치는 떨어질 수밖에 없다.

 그런 측면에서 2세대 제네시스의 상품적 가치는 높은 편이다. 반면 중량 증가에 따른 효율 저하는 제품력을 깎아 내리는 요소가 된다. 그리고 소비자는 둘 사이에서 고민을 한다. ℓ당 0.6㎞의 하락이 괜찮다면 상품성에 가치를 두면 되고, 제품력에 비중을 둔다면 상품성은 일부 외면해야 한다. 판단은 개개인이 할 일이다.  

 한편, 2세대 제네시스 가격은 G330  모던 4,660만원, 프리미엄 5,260만원, G380 익스클루시브 5,510만원, 프레스티지 6,130만원이다. 이외 G380 파이니스트 에디션은 6,960만원이다. 전 차종 공통 선택품목은 에이치트랙(250만원)과 파노라마 선루프(120만원)이며, G330 모던의 경우 '마이너스 패키지'를 도입해 오히려 진입 장벽을 낮추기도 했다. 마이너스 패키지는 17인치 휠(18인치 미적용), 운전석 및 동승석 열선시트(냉난방 통풍시트 미적용), 앞좌석 세이프티 파워윈도우(뒷좌석 미적용)다.

권용주 기자 soo4195@autotimes.co.kr

출처-오토타임즈

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