혼다가 하이브리드의 대중화를 선언하며 개발한 인사이트를 국내 출시했다. 그동안 해외시장에서 제시해온
인사이트의 강점은 저렴한 가 격. 이는 인사이트를 누구나 탈 수 있어야 한다는 컨셉트로 개발된 것과 무관
치 않다. 그러나 인사이트의 장점은 단순히 '싼 가격' 에만 그치지 않는다. 혼다는 "운동성능이 다소 떨어진
다는 친환경차의 편견을 깨뜨리기 위해 운전의 즐거움도 추구했다"고 설명한 다. 청풍호가 아름다운 충북
제천 일원에서 인사이트를 타 봤다.
▲스타일
지 난 몇 년 동안 혼다가 여러 차례 소개해 온 수소연료전지차 'FCX 클라러티'와 디자인 맥락은 같다. 혼다의
정체성을 나타내는 6 모션 포인트 그릴과 프로젝터 스타일 헤드램프는 미래지향적인 인사이트의 성격을 대변
한다. 특히 헤드램프는 푸른 색으로 마감했는데 친 환경적인 느낌을 주기에 충분하다. 측면을 살펴보면 공기역
학적인 구조가 눈에 띈다. 보닛과 A필러가 이루는 각과 유선형의 루프 라인 을 지녀, 공기가 완만하게 흐르도록
했다. 한껏 들린 에어로 테일을 적용한 것도 같은 이유다. 후면의 엑스트라 윈도우는 해치백 과 같은 느낌이
나고 리어 램프에는 고효율 LED 램프를 썼다. 외관의 모든 것들이 친환경을 설명한다.
실내에서도 하이브리드다운 미래 감각이 돋보인다. 특히 신경 쓴 부분은 인스투르먼트 패널. 혼다에 따르면
일반적으로 쓰는 라운드 형 대신 역라운드 형상으로 상쾌하고 개방적인 느낌을 살렸다고 한다. 말처럼 간결하고
군더더기 없는 구성이 '깨끗한 차'라는 이미지 와 잘 맞아떨어졌다. 계기판은 '멀티플렉스 미터'라는 개념으로
2단 방식을 썼다. 속도계는 상단, 모터의 작동유무, 트립 컴퓨 터 창, RPM 게이지 같은 각종 정보등은 하단에
들어갔다. 속도계를 위쪽에 배치한 이유는 운전의 편리함 때문이다. 정면을 주시하 면서 운전을 하다가 시선을
살짝만 내리면 언제든지 속도를 확인할 수 있어 시선 이동을 최소화한 것. 실내 마감은 곳곳에 플라스틱 을 썼다.
조금 고급스럽지 못하다는 지적이 있었으나, 인사이트의 성격을 생각해본다면 적절하다는 생각이다. '대중화'를
노리면서 프 리미엄급 실내 마감을 할 수는 없지 않은가? 차의 전체적인 제작 단가와 컨셉트를 고려할 때 고급스
러운 소재가 얼마나 도움이 될는지 는 모르겠다. 인사이트의 실내는 그런 대로 만족스럽다.
▲성능
혼 다의 하이브리드 시스템은 엔진을 중심으로 하고, 전기 모터는 보조 동력으로만 쓴다는 것이 원칙으 로,
IMA(Integrated Motor Assist)라는 이름이 붙었다. 이 방식은 발진 때 최대토크를 발휘하는 모터의 특성 에
착안, 엔진이 연료를 많이 소비하는 발진과 가속에 모터가 보조하며 주행을 이끈다는 게 장점이다. 인사이트
에는 1.3ℓ i- VTEC를 장착했다. 최고출력은 89마력을 내며 모터는 9㎾의 동력을 보조한다. 최대토크는 12.3㎏·m.
수치상으로는 국산 차 중 기아차의 프라이드와 비슷한 동력성능을 지녔다.
시동을 걸자 엔진소리가 조용히 울렸다. 경쟁차와는 다른 느낌이다. 모터가 먼저 가동되는 경쟁차는 모터의
전원이 들어가 소리가 없 지만 모터가 동력을 보조하는 수단을 택한 까닭에 인사이트는 일반 가솔린차처럼
엔진 시동이 먼저다. 그래서 처음부터 이 차가 하이브 리드라는 생각이 들지 않았다.
가속 페달을 밟았다. 믿기지 않게 앞으로 튀어가는 힘이 느껴졌다. 전기 모터는 즉각적인 토크를 낼 수 있어 민첩
하다는 말은 이론 에 불과하다. 그 이유는 1t이 넘는 차를 순간적으로 가속하기엔 모터의 힘이 부족하기 때문이다.
그렇다고 모터의 크기를 늘려 힘 을 더 낼 수 있게 할 수도 없다. 모터가 커지면 차도 커지고, 무게도 늘어나 효율
적인 하이브리드 시스템에 역행하기 때문이다. 인 사이트는 모터에게 보조하는 역할만 하도록 해서 이런 단점을
없앴다. 경쟁차가 1.8ℓ엔진을 얹고도 모터만으로 출발하는 하는 것과 는 '맛'이 달랐다.
가 속 페달을 더 밟아 속력을 냈다. 모터가 돌아가는 소리가 맹렬하게 귀를 때렸다. 사람에 따라 불쾌감을 줄 수도
있다는 생각이 다. 그러나 하이브리드의 호율성을 생각한다면 감안할 수 있다. '엔진+모터 조합'이 발생한 동력은
원활하게 바퀴에 전달됐 다. 1.3ℓ엔진임에도 비교적 큰 허덕임 없는 등판능력도 보였다.
인사이트는 배터리를 차 하단에 달아 저중심 설계가 가능했다. 그래서 그런지 코너를 돌아가는 느낌도 생각보다
좋았다. 경량화를 추 구한 까닭에 코너에서 차가 원심력을 이기지 못하고 미끌어지리라 생각했는데 잘 빠져나갔다.
자동차의 기본 성능 중 하나인 '잘 돌기 '를 충실하게 갖춘 셈이다. 노면의 충격을 잘 흡수해 승차감도 뛰어났다.
인사이트의 공인연비는 23㎞/ℓ. 이런 뛰어난 연비를 위해 갖가지 방법들이 시도됐다. 크게 세 가지로 나뉜다. 효율을 극대화하 기 위해 차를 제어하는 ECON모드, 실시간 연료효율을 표시하는 코칭기능, 경제운전을 채점하는 티칭 기능이 그것이다.
ECON 모드는 따로 스위치를 이용해 작동한다. 이 모드는 자동으로 엔진의 출력과 아이들링 스톱 영역, 에어콘
작동을 제어한다. 그러나 결 코 주행성을 떨어뜨리지지 않는다는 게 회사 설명이다. 코칭기능은 실시간으로 연료
효율을 계산해 속도계에 나타낸다. 경제운전을 하 고 있다면 녹색, 성능주행을 하고 있으면 청색으로 속도계 주변
의 조명이 변한다. 티칭기능은 꽤 재미있다. 운전자의 운전습관을 차 가 채점해 표시해주는 기능으로 경제운전을
할수록 점수가 쌓여 새싹이 돋아나고, 꽃봉오리가 피어난다. 에코드라이빙을 시각적으로 나타 낸 재미있는 발상이다.
▲총평
인사이트의 단점은 프리우스보다 출시가 1년이나 늦었다는 점이다. 이미 국내 하이브리드 시장에서 인상적인 족적
을 남기고 있는 프리 우스의 선점효과 때문에 인사이트의 선전 여부는 솔직히 미지수. 후발주자가 갖는 어려움이다.
그러나 배기량이 500㏄나 낮으면서 도 프리우스보다 뒤쳐지지 않는 주행성능에다 저렴한 가격까지 확보한 점은 인
사이트의 가장 큰 장점이라는 데 이견이 없다. 누구 나 탈 수 있는 하이브리드카라는 인사이트, 과거 어코드가 수입
차의 대중화를 불러온 것처럼 인사이트가 하이브리드의 대중화를 이뤄낼 지 자못 궁금하다.
시승/ 박진우 기자 kuhiro@autotimes.co.kr
출처 - 오토타임즈
개성이 없는 한국차..