1. 환경부하 측면에서도 유리
전동휠 : 10wH당 1km 주행가능 * 1명 수송가능
경전철 : 1kg당 170wH의 전력소모
2. 이동시간 측면에서도 유리
ㄱ - 전동휠
도림천 큰길로 돌아가도 지상가로에서 끊김없이
표정속도 18km/h로 질주, 9분만에 신림역 2번 출구 도착!
ㄴ - 경전철
a. 마을버스타고 경전철로 출발! 어? 벌써 막히네...
b. 신림선 정차 역에 도착! 어? 이거 너무 깊잖아...
c. 신림선 신림 역에 도착! 으악! 이거 환승 대체 왜 이래?
d. 헥... 헥... 2호선... 신림 역에... 도착...
e. (핸드폰 시계를 슬쩍 흘기며) 뭐야. 존나 오래 걸리잖아.
f. 다음날부터 그는 신림선을 우걱우걱 씹어먹게되었다.
3. 기존 자전1거의 대안교통수단으로서 갖는 한계 극복
ㄱ - 고개가 많다 : 등판각 30도의 전기 자동추진방식
ㄴ - 길이 생각보다 좁다 : 자전1거 대비 최소 5배 작은 크기
ㄷ - 장거리 이동이 힘들다 : 하루 ~ 이틀 날 잡아 5시간씩만
연습하면 단거리에서 지선 경전철과 대등한 표정속도로 주행 가능
ㄹ - 보관이 너무 어렵다 : 18인치 전동휠도
전천후 맞춤 백팩만 있으면 어렵지 않게 보관 가능
4. 그럼에도 불구하고 전동휠이 갖는 한계점
a. 가정용 전력요금과 전동 휠 자체의 가격대가 너무 높다
→ 가정용 전력요금은 누진세가 조금 낮아진다면 별 문제 안되고,
전동 휠의 가격대는 기술의 발전과 함께 2년 후 부터
가격대가 극적으로 하강 안정화 될 것으로 전망되는 만큼,
지금 유료 베타테스터 되지말고, 2 ~ 3년 후를 기대하는것이 좋다.
b. 우리나라의 실질적 법 불안정성에 의한 법적인 문제는?
→ 지금에서 1년 6개월 후 부터 또는
전동휠과 연루된 대형 교통사고가 일어나면
그때부터 유심히 살펴보는 것이 좋다.
5. 물론 간선 도시철도나 중거리 경전철을 부정한다는게 아니다
전동 휠은 단거리에서 지선 경량전철을 대체하는데
획기적인 역할을 분담하며 또한 신림선, 난곡선, 면목선 등의
무리한 중단거리 도시 내부 지선 경전철 건설을
억제하는데에 확실한 도움을 줄 것은 명백하다.
그러나 전자기계장치에서 가장 근본적인 문제로 지적되는
장치의 고밀도 집적에 의한 소형화 문제를 전동휠도 공히 가지는 바,
한계비용과 수송효율 사이의 임계점은 어디엔가 분명히 존재할 것이고
이런 딜레마들에 의해 전동휠의 도시교통 역할 분담은
단거리 지선교통에서 그쳐야 할 뿐 중거리 이상이어서는 안된다.
그러나 또한 전동휠에는 미래에 대한 가치와 창조가 열려있다.
우리나라의 고유 특성상 경전철 비용을 절감한 재정으로
전동휠을 사용하게 하도록 보조금 등으로 보급할 수는 없더라도
전동휠은 서울특별시의 경전철 지상주의에 울리는
강력한 경종으로서의 역할을 감초처럼 톡톡히 해낼 수 있는것이다.
6. 따라서 전동 휠은
경량전철에 대한 근본적 변혁이기에 앞서
서울 경전철(서울 도시철도, ≠ 서울 지하철)에 대한 근본적 변혁이고
나아가 중단거리 경전철에 대한 근본적 변혁이 될 것이다.
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1. 자1전거보다 크기가 5배 정도 작음.
→ 아주 큰것(휠크기가 18인치인 모델)도
길이 48cm × 높이 56cm × 너비(발판포함) 20cm 정도라
전용백팩만 있으면 보관과 이동이 지극히 편리함.
따라서 지하철 역에 보관함을 따로 설치할 필요 X.
(단, '캐리어백'에 든 전동휠은 현행의 자1전거에 준한
규제 필요 → 캐리어백은 토요일, 일요일, 공휴일에 한정)
2. 발판을 접고 백팩에 넣으면 부피가 극소화됨.
→ 전동휠에 의한 전동차 차내의
혼잡률 악화문제를 걱정할 필요가 없음.
3. 보행자도로와 갓길에서 교통질서가 붕괴되는 문제
→ 이걸 걱정할 정도로 우리나라가 개판인 나라는 아님.
→ 설령 보행자도로가 극히 비좁아서 문제라 하더라도
이는 보행자도로를 확장, 재포장하거나
대중교통 - 대안교통 등 전용지구의 설정으로
해결할 일이지 민도문제로 비화시켜서는 안됨.
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여기분 들은 서울 경전철에 대해 어찌 생각하시는지?
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