처음 글을 작성해서 어떤 게시판이 좋을지 잘몰라서 여러곳에 쓰는거라 도배 죄송합니다. 하이에이스도 미니버스니까 여기도 괜찮겠지요?
하이에이스라는 브랜드는 1967년에 등장 이후 일본을 비롯해 100만km 주행에도 거든한 내구성과 적재량, 그리고 여러 용도로 사용할수 있는 확장성 덕분에 수많은 신흥국에서도 애용되는 글로벌 상용차입니다. 일본에서는 소형 화물차를 비롯해 10인승의 매리트를 살려 무료 서틀버스, 승합 택시, 노선버스, 구급차, 심지어 히로시마 쓰야마 익스프레스에서는 고속버스로도 활용했습니다. 이에 중고차 거래가격이 높아 도난과 밀수출도 1위를 찍은 차로 2007년 기준 도난 1위를 7년 연속 달성하기도 했습니다.
H10계(1967~1977)
1967년에 등장한 1세대 하이에이스 입니다. 발매부터 트럭과 밴형 차량을 선택할수 있었습니다. 흥미로운점은 60년대 상용차에 전륜 독립 더블 위시본 현가장치에 내장 프레임 모노코크 바디를 적용했다는 점입니다. 거기에 엔진은 신진 코로나로 알려진 도요타 코로나의 1.3리터 3P 가솔린 엔진에 토크 위주의 세팅을 하였습니다. 이 엔진은 직경과 내경이 거의 동일한 스퀴어에 가까운 엔진입니다. 직렬 4기통 수냉식에 압축비 8.3:1에 OHV 방식을 적용하여 최대 출력 65PS/5,000rpm, 최대토크 10.3kgm/3,000rpm의 성능을 발휘합니다. 최대 적재량은 1톤입니다. 1971년에는 마이너체인지를 강행하여 프런트 그릴이 3분할에서 일체화를 달성했습니다.
10년동안 40만대를 팔았으니 하이에이스의 위상을 알수 있네요. 당시 유행하던 4단 컬럼식 수동변속기와 당기는 방식의 주차레버는 당시 밴형 상용차에서는 자주 쓰이던 요소입니다. 다만 도요타가 급하게 수소문해서 복원했는지 녹이 약간 보이는 아쉬움 있네요. 거기에 다섯자리만 표시되는 계기판의 9만 6천키로의 주행거리는 벌써 롤백 한번 했나라고 궁금해 지네요.
후면도 상당히 고전적인 디자인을 연출합니다. 트렁크 도어는 해치백 처럼 열리도록 만들어져 있고 리어 와이퍼도 없어서 눈이 오면 불리한점도 있습니다.
H20계(1977~1985)
1977년 출시된 2세대 하이에이스입니다. 전반적으로 둥굴해진 스타일에 70년대 일본 만화에서 캐릭터가 떠오르는 디자인입니다. 일본에서는 신칸센 0계와 닮았다고 신칸센 하이에이스라고도 부르기도 했습니다. 헤드램프가 원형 2등에서 1등으로 변경된건도 차이점입니다. 라인업은 9인승 커스텀 디럭스 스탠다드, 10인승 디럭스와 밴에는 3 종류의 휄베이스를 설정했다고 합니다. 또한 슈퍼 롱 15인승도 출시되었습니다. 슈퍼 롱은 주로 구급차로 많이 이용했습니다. 또 조수석 파워 윈도우가 옵션으로 설정되었지만 아이러니하게도 운전석은 수동이였다고 합니다. 트럭 모델은 화물칸이 연장되고 낮아진 저스트 로우가 등장했는데 리어 타이어는 더블 타이어 대신 표준 바이어스보다 타이어 직경이 낮은 래디얼 타이어를 이용해 낮췄다고 합니다.
엔진은 코로나에서 빌려온 100PS/5,000rpm 15.5kgm/3,600rpm의 1,968cc 18R-U 가솔린 엔진입니다. 이 엔진은 새롭게 SOHC를 장착, 2밸브 타입에 기화기를 장착한 엔진입니다. 그리고 "혁신 기술"중 하나는 최초의 스라이딩 도어를 기본 장착했습니다. 이전 모델은 세단처럼 문을 열어 제기는 방식에서 크게 진보한거죠. 그리고 오일 쇼크의 영향떄문에 디젤엔진을 설정했지만 자가용 성격의 왜건은 대부분 가솔린이였습니다. 거기에 파격적으로 상용차에 4단 자동을 설정한기도 했죠. 실내는 당시 트랜드에 맞춰 자로 잰듯한 네모반듯한 센터콘솔에 또 네모난 계기판에 또 네모난 운전대가 있습니다. 어쟀든 덕분에 8년간 총 77만대를 판매했는 또하나의 히트작이죠 복원된 차량은 총 키로수가 6만 2천인데 역시 일본 사람들은 차를 많이 안타는 모양입니다.
리어는 참고로 봉고코치가 생각나게 되는 디자인이군요. 뭔가 1세
대에 비해 드디어 밴다운 디자인입니다. 리어 와이퍼도 있고요.
H50계(1982~1989)
3세대 하이에이스 입니다. 3세대는 정말 로봇스러운 디자인이군요. 좋게 말해서는 80년대에 유행하는 디자인을 적용했습니다. 운전석 조수석 창문도 전면부에 약간 내려와서 사각지대를 줄여주는 역활도하고 라디에이터 그릴도 대형화되서 냉각효과도 향상시켰다고 생각되네요. 엔진은 레이저(LASRE)라고 불리는 3Y-U EFI(전자제어 연료분사) 2리터 가솔린 엔진을 장착해 105PS/5,200rpm과 15.8kgm/3,400rpm을 발휘합니다. 재밌는건 이 엔진은 OHV 엔진이라는 점입니다. SOHC에서 다시 OHV으로 돌아오것이죠. 이 엔진은 회전수 보다는 상용 회전 영역을 중시하는 설계를 적용하였습니다. 그래서 실린더의 직경과 내경이 86X86mm으로 동일합니다.
사진속 차량은 최상급 그레이드 슈퍼 커스텀으로 여러가지 옵션과 전용 리어 서스가 장착된 차량입니다. 이 리어 서스팬션은 코일 스프링을 이용한 4링크 방식으로 당시 판스프링을 사용하던 밴형 차와는 비교할수 없을 정도의 승차감을 제공했습니다. 참고로 이차도 77만대 판매되었다합니다. 계기는 타코미터가 추가되고 5단 수동은 플로어레버로 변경, ODO도 6자라로 롤백하지 않았다는 가정하에 이차의 총키로수는 10만 6천입니다.
리어는 스티커 범퍽의 전형적인 80년대 일본차 느낌이네요. 이때부터 리어 미러가 장착된 모양이군요.
H100계 (1989~2004)
마지막으로 4세대 하이에이스입니다. 이차는 디자인이 전반적으로 에어로하게 변경되었는데요 89년 부터 판매되어 2004년까지 15년이라는 세월동안 214만대라는 기록적인 판매률을 달성했습니다. 이 모델에서 연로 급유구가 오른쪽에서 왼쪽으로 바뀌게됩니다. 이때부터 1박스차의 충돌안전성을 비약적으로 향상시켰는데 거기에 거주성 향상과 승용차 수준의 주행을 염두에 두고 개발했다고 합니다.
진짜 라이벌 카라밴이나 봉고를 KO시키고 하이에이스가 일본에서 독보적인 존재로 만들어버린 주인공아닌가 싶습니다. 엔진은 2,438cc 2RZ SOHC 직렬 4기통 엔진을 장착해 120PS/5,200rpm에 20.2kgm/2,600rpm을 발휘합니다. 실내는 고급차인 크라운과 마크 II를 연상시키는 고급감을 선사합니다. 우드스티어링에 우드 센터콘솔 마감이 되어있고 승합차에 파워 슬라이딩 도어, 전자동 접이식 사이드 미러, ABS 브레이크, 그리고 SRS 에어백을 장착했으며 4단 자동이 설정되었습니다. 사진속 차량은 특별사양차인 리빙살롱 EX 입니다.
H200계 (2004~)
현 5세대 하이에이스 슈퍼 GL입니다. 100계는 폭이 일본 4넘버 규격 (소형 화물차)으로 1.7m 미만이었지만 200계는 길이 4.7m 이상, 전폭 1.88m으로 거주성을 확대하고 1넘버 (일반 화물차)으로 변경되게 됩니다. 이는 롤을 억제하여 차량 안정감을 향상 시켰으나 일본의 쫍은 도로에 대응하기 어려워진건 문제이죠. 이 차부터는 전차 시프트 레버가 대쉬보드에 장착되게 됩니다. 일본에서는 4단 자동을 기본으로 하지만 롱밴에서는 5단 수동도 선택이 가능합니다. 옵션으로 파워 윈도우, 무선 도어 잠금 장치도 장착되었고 안전성 향상을 위해 SRS 에어백과 충돌전 미리 밸트를 쪼여주는 프리 텐셔너와 안전벨트가 몸에 가하는 충격을 줄여주는 포스 리미터, 듀얼 파워 슬라이딩 도어를 GL 슈퍼 트림에 장착하기도 했습니다. 엔진은 가솔린과 클린 디젤 2종으로 설정됩니다. 가솔린은 2TR-FE를 탑재, DOHC에 VVT-i 기구를 적용해 효율성을 높여 133PS/5,600rpm에 18.6kgm/4,000rpm과 1KD-FTV 디젤 엔진의 경우 전자식 커먼레일 직분사에 인터쿨러 터보를 탑재, 136PS/3,400rpm 30.6kgm/1,200~2,400rpm에 발휘합니다.
국내시장에서도 1박스차를 원하는 목소리가 있던데 하이에이스는 좌핸들 모델도 있고 수입하는게 어떤가 싶습니다. 현대 스타렉스의 독점무대에서 상품성 높은 하이에이스가 경쟁하면 소비자의 선택도 넓어지고 스타렉스도 상품성이 덩달아 높아질수 있을텐데요.. 언젠가 국내시장에 정식 수입되면 좋겠다고 생각하는차가 하이에이스이네요.
P.S 첫번째 포스팅이 쫌 내용이 없고 그래서 많이 써봤는데요 글이 길어졌네요. 어쨋든 딸리는 필력으로 쓴 재미없는 글 읽어주셔서 감사합니다..
재미있게 보셨으면 추천 부탁드립니다^^
스타렉스처럼 본넷형식이 되었습니다.
다만 일본내수시장 버전은 계속 원박스입니다.
국내 내수시장의 독점형태를 바로잡고 고객의
소중함을 일깨워줄 필요가있죠.현대라는 독점그룹이 화물차시장에서 박살난이유가 뭔지는 다들아실겁니다.버스,중형,소형트럭도 공격적으로 국내시장에 판매를 시작해야 현다이라는 괴물이 정신차릴겁니다.고객알기를 우습게 알고있으니 전차량판매율
떨어지고 수입차로 돌아선 고객들 잡으려고 그때서야 품질개선,기술개발하는 바보짓에 악순환을 하겠지요.
갑작스럽게 원박스 승합차를 단종되는 바람에 15인승 승합차를 바꾸고 싶어도 못바꾸는 일이 생겨버려서 많이 안타깝더군요. 그나마 올 6월에 르노에서 마스터 승합차가 나온다고 하는데, 그게 잘 되었으면 좋겠습니다.
장애인 복지관용이나 일본 대사관 용으로 정식으로 들여온 차도 있다고 하네요.
이스타나 아직 타는 입장에서 개인적으로 도요타가 꼭 들여왔으면 하는 모델이기도 합니다.
연비가 무척 안 좋죠
0/2000자